El Equipo Chevrolet YPF realizó una prueba aerodinámica en el autódromo de Rafaela en la previa a lo que serán las últimas dos fechas de la temporada 2020 del Campeonato Argentino y CODASUR de Súper TC2000. Para la estructura que representa a General Motors, esté fue el segundo ensayo de esta índole que llevaron a cabo en el presente calendario. Con vista a lo que será la definición del torneo en el autódromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires, la escuadra que dirige técnicamente Alberto Canapino se dio cita en el trazado santafesino con sus Chevrolet Cruze. Agustín Canapino trabajó sobre auto, mientras que su hermano Matías hizo lo propio en el de Bernardo Llaver. Una vez finalizada la jornada, Guillermo Cruzzetti brindó las primeras conclusiones:

Cada vez que uno viene a probar a Rafaela cuestiones aerodinámicas sobre estos autos y con este nuevo reglamento se descubren nuevas cosas. También teníamos previsto el ensayo porque se iba a correr en el circuito número 12, que es netamente de alta velocidad. A pesar del cambio de escenario, decidimos mantener el test y aprovecharla para conocer distintas variables del Cruze. Trabajamos en las posiciones del alerón respecto de la carrocería, también analizamos unas modificaciones de ventilación obligatoria que se hicieron para el intercooler y en el vano motor. Son cuestiones que debíamos testearla y probarlas mano a mano en distintas condiciones para estar seguro que uno trata de estar lo mejor posible.

Vale recordar que el Equipo Chevrolet YPF agotó sus pruebas de esta temporada, ya que el pasado 17 de noviembre visitó por primera vez el escenario rafaelino y el 5 de enero consumó su prueba anual de pista en el autódromo de Alta Gracia.

1910 – PATENTAN LOS FRENOS DELANTEROS

Issota Fraschini, la la fábrica italiana patentó la aplicación de frenos sobre las ruedas delanteras. El invento se le atribuye a uno de los ingenieros: Cattaneo. Recordemos que estamos en los inicios de la industria automotriz, los autos solo tenían frenos traseros o directamente se frenaban desde el árbol de transmisión. Poco tiempo despues se utilizo para su fabricación un nuevo material inventado por Hebert Frood, especial para la fricción que se llamo «Ferodo» lo cual daba una mayor eficiencia al frenado. Hebert Frood: Mientras que otros inventores se centraron en los medios para ejercer presión sobre la rueda del vehículo en el sistema de frenado, Frood fue uno de los pocos que se dedico a estudiar el tipo de material que se utilizaba para poner en contacto la superficie de la rueda – una más eficiente superficie de fricción. Desarrolló mejores frenos debido a las insuficiencias de frenos (primitivo). Tras el éxito de su invento, Frood comenzó una nueva empresa llamada Ferodo (basado en las letras de su nombre, con una «E» adicional). Su invento utilizado inicialmente tejido sólido de algodón impregnado con resinas naturales para pastillas de freno (guarniciones de fricción). Más tarde, resinas de formaldehído de fenol.

1998 –  FONTANA A PUNTO DE FIRMAR CON TYRREL

Norberto Fontana viajaba a Londres para firmar el contrato con Tyrrell, de Fórmula 1. Finalmente no hubo acuerdo por cuestiones presupuestarias.

NACIA EL INGENIERO HERIBERTO PRONELLO UN CREATIVO DEL AUTOMOVILISMO

1936- Nacía Heriberto Pronello, uno de los grandes genios del automovilismo argentino. En la década de 1960 formó una dupla invencible en el TC junto a Oreste Berta que dejó su marca a través de las Liebres. Después vinieron mil proyectos, el popular “Huayra”. aquel 505 del “Coco” Fortunato: el primer auto de competición de la era moderna, lo construyeron todo de caños y después le pusieron la carrocería, como hoy se construyen los autos, en el taller de Vicente López. Siguió ideando vehículos y soñó con un auto totalmente argentino, que integrara a la industria nacional, lo proyecto y comenzó con el prototipo, pero los políticos, no le dieron importancia. Construyo un prototipo para correr en el Dakar, a pesar de no contar con el apoyo económico que necesitaba.

Fuente: Fierros Clasicos

 La Comisión Asesora y Fiscalizadora de la ACTC emitió un comunicado luego de la reunión llevada a cabo en el día de hoy.

Informamos a ese Departamento que esta Comisión Asesora y Fiscalizadora de la ACTC ha resuelto lo siguiente:

1. Designar Comisarios Deportivos para la Competencia de TC Mouras y TC Pista Mouras, a realizarse en el Autódromo Roberto Mouras de la ciudad de La Plata los días 12, 13 y 14 de febrero a los Sres. Roberto Saibene y Gustavo Mancuso.

2. Se autoriza al piloto Gustavo Micheloud a cambiar de la marca Dodge a Torino, en la Categoría TC Pista con el equipo de Cotignola (Sprint).

3. Autorizar al piloto Ricardo Degoumois  a cambiar de la marca Ford a Torino, en la categoría TC Pista con el equipo de Cotignola (Sprint).

4. Se autoriza al piloto Cristian Di Scala, a cambiar de la marca Chevrolet a Dodge, en la categoría TC Pista con el equipo Maquin Parts.

5. Se autoriza al piloto Mario Valle a cambiar de la marca Chevrolet a Dodge, en la Categoría TC Pista con el equipo UR Racing.

CAF – DR. ESQUIVEL – SR. GAYRAUD – SR. SALA – SR. SALERNO

1942 – GRAN PREMIO DEL SUR

Finalizaba, después de 10 etapas, el «Gran premio del Sur» tras recorrer 7.192,500 kilometros, las etapas fueron ganadas por:

1ra. Mercedes-Gral Pico – Oscar A. Galvez – Ford
2da. Gral Pico-Gral Roca – Juan M. Fangio – Chevrolet
3ra. Gral Roca-Esquel – Esteban Fernandino – Ford
4ta. Esquel-San Julian – Victor Garcia – Ford
5ta. San Julian-R Gallegos – Manuel Blas Novos – Ford
6ta. Río Gallegos-Pta Arenas – Manuel Blas Novos – Ford
7ma. Punta Arenas-P Deseado – «Casualidad» – Ford
8va. Puerto Deseado-C Rivadavia – «Casualidad» – Ford
9na. C Rivadavia-Trelew – «Casualidad» – Ford
10ma. Trelew-Bahia Blanca – Juan Manuel Fangio – Chevrolet

1948 – JEAN PIERRE WIMILLE GANABA EN ROSARIO

En la Temporada Internacional de Coches Especiales, en el circuito del Parque Independencia de Rosari,. Se imponía el francés con su Simca Gordini, con un promedio de  91,218 km/h

 1952 – MARCOS CIANI GANABA LA LA SEGUNDA VUELTA DE CORONEL PRINGLES

Con la organización del «Auto Moto Club Coronel Pringles» se disputaba la 2da. Vta. Coronel Pringles. Los más encumbrados pilotos se llegaron para participar de la primera fecha del calendario del TC, largaron 44 los pilotos de la partid,a de los 46 inscriptos, a las 6 de la mañana se puso en marcha la competencia, siendo Oscar Alfredo Gálvez el encargado de abrir el camino. Desde el mismo inicio, Marcos Cianci, demostró que estaba para luchar, al término de la primer vuelta las posiciones eran las siguientes: Musso, Ciani, O. Gálvez, Marcilla y Fernandino. Por tiempo el líder era el de Venado Tuerto: Marcos Ciani, seguido por Juan Gruat. La segunda vuelta:. pasaron en el camino: Ciani, Gruat, Marcilla, O. Gálvez, Descotte y Fernandino, la vuelta era para Gruat, en la general seguía en punta Marcos Ciani, la tercera vuelta final: el paso fue igual a la clasificación definitiva, Ciani ganaba la vuelta y la clasificación general.

1953 – GRAN PREMIO DE BUENOS AIRES: FUERZA LIBRE

Se corrió el «Gran Premio Ciudad de Buenos Aires», el equipo Ferrari era el gran candidato, habían presentado dos prototipos: su modelo 2500 de 12 cilindros y una 4500 destinada para Ascari, se estaban probando para luego incorporarlos a la Formula Uno. Ascari sin embargo, desechó en los días previos el auto más grande porque no se adaptaba al circuito pero largó igual la prueba, la suerte no estaba de su lado, duró muy poco en pista. Esta carrera fue autenticamente de «fórmula libre» pues en la grilla de partida convivieron los más disimiles autos de tipo Grand Prix como la citada Ferrari «cuatro y medio», las 2500 sin compresor y las 2000 con compresor, un Alfa Romeo 4500 de la «Belle epoque», una Talbot 4500, varias Maserati de variada «cosecha» y las nuevas dos litros del equipo oficial, el Alfa Romeo 3800 que fuera de Oscar Gálvez en su victoria en Palermo y el original monoposto con motor Alfa Romeo de 100 caballos. La primera fila de largada de esta carrera sin puntaje era propiedad exclusiva de Ferrari. Estaban: Ascari, Farina, Villoresi y Hawthorn. Detrás, el resto. En la largada fueron las Ferrari más chicas las que se adelantaron a la 4500 de Ascari que no pudo tomar contacto con la punta y abandonó en el tercer giro. Giuseppe Farina superó a Villoresi en la octava vuelta y se quedó con la punta hasta el final de una carrera. La emoción que faltó en la punta estuvo en el medio del pelotón y la protagonizó Bucci quien con su Alfa Romeo lo pasó primero a Froilán González y luego a Juan Manuel Fangio colocándose durante un rato detrás de Hawthorn. Lamentablemente, el argentino abandonó en la vuelta 34 a raíz de una rotura del block restando atractivo a la carrera. El orden establecido con la bajada de bandera indicaba que las Ferrari había arrasado con la punta (Farina-Villoresi-Hawthorn) y las Maserati, del equipo argentino Fangio y Froilán González), sólo lograron acompañar su desempeño con una gran dignidad. Así dos hechos importantes que rescata la crónica de la época sobre esta temporada: la presencia del prototipo Autoar-Cisitalia creado por Porsche y desarrollado en la Argentina por Piero Dusio que fue probado por Bucci pero finalmente no participó y las vueltas de exhibición que el equipo Cooper dio con un nuevo monoposto de 500 cm3 y motor trasero.

Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º José Farina (I) – Ferrari 500 (2.5) 1:36’52.9″
2º Luigi Villoresi (I) – Ferrari 500 (2.5) 1:36’53.0″
3º Mike Hawthorn (GB) – Ferrari 500 (2.5) 1:38’18.0″
4º José Froilán González (RA) – Maserati A6GCM-52 (2.0) 1:38’45.6″
5º Robert Manzon (F) – Gordini T16 (2.0) a 1 Vta.
6º Oscar Galvez (RA) – Maserati A6GCM-52 (2.0) a 1 Vta.
7º Felice Bonetto (I) – Maserati A6GCM-52 (2.0) a 1 Vta.
8º Maurice Trintignant (F) – Gordini T16 (2.0) a 2Vtas.
9º Juan Manuel Fangio (RA) – Maserati A6GCM-52 (2.0) a 2Vtas.
10º Onofre Marimón (RA) – Ferrari 166FL (2.0 s c) a 5Vtas.

1957 – NACÍA EL MOTOR ROTATIVO WANKEL

En la fábrica NSU, se ponía en funcionamiento el prototipo del motor rotativo ideado por Félix Wankel. Momento histórico, con 125cc llegaba a los 29 HP a 17.000 revoluciones por minuto.

2001 – DEAMBROSI RENUNCIABA A LA ACTC

Juan Carlos Deambrosi, presidente de la Asociación de Corredores de Turismo Carretera (ACTC), renunció a la conducción de la entidad, luego de 16 años de gestión. De esta forma el conflicto entre la ACTC y el Automóvil Club Argentino (ACA) por la fiscalización de las distintas categorías podría resolverse a corto plazo. Así lo entienden algunas de las personas consultadas, como Juan María Traverso, quien dijo: «tenía información de que iba a renunciar. Le va a hacer muy bien al TC, aunque todavía no va a destrabar el conflicto con el ACA». El Flaco también se refirió a su vuelta a la categoría: «Ahora no puedo por el conflicto entre el ACA y la ACTC. El día que se solucione vuelvo al TC. Tengo el Falcon con un poco de tierra, pero le paso el plumero y listo», afirmaba el campeón del TC de 1995, 1996, 1997 y 1999. Deambrosi le dijo a Télam que al renunciar quedaba «liberado de toda negociación que se efectúe con el ACA», con miras a solucionar el conflicto existente. No estuvo en el autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce, tal cual se especuló, pero creyó conveniente «dar un paso al costado» y así posibilitar las tramitaciones tendientes a «solucionar el tema». Anunció que se retiraba «sin odios ni rencores» y con la satisfacción «de haberse brindado siempre en favor del TC», aunque está claro que él era de la idea de dar más pelea en el caso y que en la ACTC existen divisiones entre los miembros. El conflicto se originó cuando la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del ACA dictó una resolución prohibiendo a sus pilotos licenciados participar en pruebas fiscalizadas por la ACTC. Ante la renuncia de Deambrosi, sus compañeros de la Comisión Directiva de la ACTC seguiran adelante con la institución, que —además de ser un nucleamiento de pilotos— se convirtió en ente fiscalizador con el propio Turismo Carretera, TC Pista, Super Picks Ups, Top Race y el Turismo Nacional y Gran Turismo Americano (GTA).

Fuente: Fierros Clasicos