1905 – SANCIONABAN LA PRIMER ORDENAZA DE TRANSITO EN LA REPUBLICA ARGENTINA

Debido al accidente de un auto de alquiler en Avenida Alvear (hoy Libertador) y Bustamante, en el cual perdía la vida el pasajero Nicolás Vignole, la municipalidad de Buenos Aires entendió que deberían comenzar el ordenamiento del tránsito y se sancionó la primera ordenanza general de tránsito, que establecía una velocidad máxima de 14 km/h en la zona céntrica y la implementación del registro de conductor. Los diarios de ese entonces informaron que un auto de alquiler «alimentado a bencina”, que son los más rápidos, se había estrellado con una columna de alumbrado a causa de una mala maniobra de su conductor, que no pudo controlar el auto por la velocidad que llevaba. Uno de los pasajeros dio con el cráneo en la columna y fue conducido al hospital del Norte, donde murió poco después. Aquella se transformaba en la primera víctima fatal en Buenos Aires. La prensa reclamo a la municipalidad para que se impidiera que gente inexperta condujera maquinas que se conviertan en instrumentos de muerte por esa inexperiencia de los que las manejaban y solicitaban que debían demostrar su habilidad para manejarlo, de ahí la creación de la licencia de conducir.

1906 – SE CONSTITUÍA LA “FABBRICA AUTOMOVILI LANCIA”

En Italia, y con el aporte individual de 50 mil liras, los pilotos y mecánicos Vincenzo Lancia y Claudio Fogolín, delante del notario Ernesto Torreta, firmarban el acta constitutiva de la “Lancia & C. Fabbrica Automobili”. En el taller que todavía se conserva, como edificio histórico, ubicado en las calles Ormea y Donizetti de Turin, se construyó el primer coche de la marca, que salió a la venta en setiembre de 1907.

NACIA UN SINONIMO DE TC, JOSE “PEPINO” MALISIA

1947 Nacía en Tandil, José Edgardo “Pepino” Malisia, de muy joven fue atrapado por los fierros, comenzó corriendo la categoría zonal cafeteras Mar y Sierra, en 1983 llego al TC debutando en el autodromo de 9 de Julio, con el Nº 137 en sus laterales a bordo de un Coupe Dodge, clasificando en la serie 12do y en la final 18vo. Su 2da. presentación fue cerca de su ciudad en el Semipermanente de Olavaria, pero esta vez defendiendo la marca del moño, que ya no abandonaría nunca mas. Sus mejores resultados fueron 2do. puestos en Balcarce 1987 y en San Lorenzo en 1992, se retiro el 5 de Mayo de 1996. 

1957 – MARCOS CIANI GANABA LA 1er. ETAPA DEL GRAN PREMIO DE TC

Comenzaba el Gran Premio de 1957, que no solo era para autos de TC, ya que también participaban autos estándar dividido en tres categorías, hasta 1500 cc, mas de 1501 cc hasta 4200 cc. se debían correr ocho etapas y finalizaría el 5 de Diciembre, solo dos días de descanso entre medio de extenuante competencia, la primer etapa comprendía Bs. As. Cordoba, recorrían 1006km 250 metros, la ganaba Marcos Ciani a un promedio de 160 km. x hora.

1957 – 1967 – FUE El COMIENZO DE LA HISTORIA, DESPUÉS PROSIGUIÓ COMO TURISMO NACIONAL

Comenzaba la historia de lo que después seria el Anexo «J» en 1968 y a partir de los 70 el Turismo Nacional, aquella primer carrera se denomino “1er. Gran Premio Standard Bodas de Oro de YPF”. Sus participantes utilizaron un mismo recorrido con numeración separada. El reglamento que establecía las bases de la nueva categoría definía a los autos Standard como aquellos construidos en gran serie, en cualquier época, pudiendo el A.C.A. exigir a los inscriptos un catálogo, manual o anuncio en lo que constara esa circunstancia, quedando expresamente prohibidos aquellos autos cuya denominación de catálogo implicase características deportivas superiores al normal (Gran Turismo, Turismo Veloz, Sprint, etc.). el reglamento no permitía ninguna preparación especial, más allá de algunas labores de puesta a punto, como el cambio de resortes de válvulas y válvulas, descarbonizado de la tapa de cilindros y pistones, el reemplazo de los difusores del carburador por los mayores permitidos por el catálogo del modelo, la eliminación del termostato y la colocación de una junta más fina en la tapa de cilindros. A los autos participantes se les colocaron, además, amortiguadores más duros, faros adicionales para la primera etapa nocturna y, en unos pocos casos, un refuerzo en el techo para el caso de volcaduras. Las categoría fueron definidas de manera un poco antojadiza. En la “A” se admitían autos con motores de hasta 1.500 cm³ de dos o cuatro tiempos, con motores Diesel de hasta 2.000 cm³. En la “B” entraban los coches con motor de hasta 4.200 cm³, excluyendo los V8 con válvulas a la cabeza. Finalmente, en la “C”, participaban los autos con impulsores de más de 4.201 cm³ y los V8 con válvulas a la cabeza, independientemente de la cilindrada. En términos generales, los autos de gran cilindrada eran de origen americano, mientras que los de media y baja cilindrada provenían de Europa, una penetración que por entonces no tenía muchos años pero que ya había hecho bastante populares a los Peugeot 403 y Borgward Isabella, por supuesto todavía importados. En el caso de los autos americanos, sus características los hacían, en principio, más aptos y resistentes para enfrentar los duros caminos de la carrera. La fila india de participantes incluía, la noche de largada desde la sede del A.C.A., 45 autos Standard y 101 de TC. Ninguno de ellos había sido fabricado en el país. El recorrido total del Gran Premio era de 4.798,6 kilómetros, divididos en ocho etapas con cabeceras en Buenos Aires, Córdoba, Tucumán, La Rioja, San Juan, San Luís, General Pico y Mar del Plata. Los autos Standard habían sido prudentemente eximidos de hacer a ritmo de carrera las dos etapas consideradas más duras (Tucumán-La Rioja y San Luís-General Pico). Finalmente, la competencia fue ganada por el Alfa Romeo 1900 de Ledo Dalmas Bonjour, acompañado por Mario Lopez delgado, una tripulación Uruguya que cruzaron el charco para competir en aquella competencia. Sin embargo, lo mejor de la carrera fue el enfrentamiento que los Borgward y los Peugeot 403 —dos coches que pronto serían producidos en la Argentina— libraron en la categoría A. En esta primera oportunidad, el Peugeot 403 de «Larry» consiguio la victoria en su categoria La revista Velocidad (diciembre 1957) escribió: «Larry ganó la clase hasta 1.500 cm³ con su Peugeot 403 en gran estilo. En el barro pasó a no menos de 30 autos de TC que estaban empantanados (Y decían que los Standard no iban a andar!)

1965 – CORRÍA LA 3er. ETAPA DEL GRAN PREMIO DE TC DE 1965, LOS EMILIOZZI SEGUÍAN GANANDO ETAPAS

Se ponía en marcha la tercera etapa desde San Rafael (Mendoza) hasta La Rioja capital, les quedaba recorrer en aquella etapa algo así como 1100 km y transitar por tres provincias, a las 7 de la mañana la etapa se ponía en marcha con los “Gringos” de Olavarría abriendo el camino y sin escatimar acelerador a pesar de la gran diferencia que llevaban en la general, es que Dante no sabía de especulaciones, al paso por Pareditas sorprendían con el promedio, nadie lo podía creer establecían más de 217 km x hora, en este tramo detenía Carlos Pairetti y el “Tuqui” Casá doblegaba a Carlos Loeffel, al paso por Uspallata sorprendía el propio Casá al pasar a ser el puntero de la etapa, los gringos se detenían un breve lapso por una goma rota, Hugo Gimeno y Jorge Cupeiro también se colocaban por delante de los Hnos. Emiliozzi, mientras Carlos Walter Loeffel luchaba con una caja que saltaban los cambios y tenía que el acompañante tener la palanca para tratar de evitar el salto y no siempre se lograba.
Ya en suelo Sanjuanino los Emiliozzi volvían a poner las cosas en su lugar y retornaban a la punta de la etapa, ahora el que se retrasaba era Jorge Cupeiro. Llegaba un tramo difícil, a lo malo de los caminos había sectores con precipicio Eduardo Casá se jugaba y arremetía para volver a la punta de la etapa, ahora si los Emiliozzi cuidaban a la Galera demasiadas piedras y de gran tamaño ponían en riesgo a los autos, al paso por Patquía, el “Tractor” de Casá demostraba por que el seudónimo y era el líder por tiempo neto, pero todavía quedaba resto para la incógnita del término de esta etapa, a menos de cinco kilómetros el “Tractor” reventaba un neumático, se precipita contra un terraplén, tenia un leve vuelco y golpea fuerte el tren delantero que sufre las consecuencia, el auto detenido y piloto y acompañante tratando de solucionar el inconveniente, acá el publico juega su papel ayudando a enderezar parte de los tensores para que el tren delantero vuelva a su lugar, la tarea demanda más de media hora pero el fin se consigue y puede arribar a la meta y en parque cerrado realizar los trabajos para poner en orden el auto. Los Emiliozzi volvían a imponerse en la etapa después de poco más de 8h el promedio se caía a 134km a más de 4m clasificaba Hugo Gimeno y a 7m arribaba Juan Manuel Bordeu con la “coloradita” En la general, los de Olavarría con la Galera/F-100 le sacaban al nuevo segundo Hugo Gimeno 38m 10s, mientras Juan M. Bordeu, también quedaba tercero en la general a 43m 33s. Finalizaba la etapa 32 auto dos arrecifeños que eran protagonistas quedaban al contado del camino, Carlos Pairetti y Carlos Marincovich (Sandokan II) hacían abandono del gran premio, Carlos Loeffel a pesar de los inconvenientes con la caja lograba llegar al final muy retrasado, había que reponer fuerzas, descansar y reparar los autos, después del día de descanso, había que emprender desde La Rioja rumbo a Santiago del Estero una de las etapas más difíciles, caminos de mucho ripio, con curvas y contra curvas, deberían recorrer más de 800 km, pero eso se los cuento en la 4ta. Etapa, este fue el clasificador de la 3ra. Etapa:

Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Dante y Torquato Emiliozzi – Galera/F100 8h 8m 23s
2º Hugo Gimeno – De Soto 8h 12m 40s
3º Juan M. Bordeu – Coloradita/Chevrolet 8h 15m 38s
4º José Manzano – Chevrolet 8h l6m 36s
5º Rolo de Alzaga – Ford Falcon 8h 17m lls
6º Jorge Cupeiro – Chevitu 8h 20m
7º Eduardo Casá – El Tractor/F100 8h 25m 24s
8º ATilio Víale del Carril – Ford Falcon 8h 39m 43s
9º Ricardo Bonanno – Chevrolet 8h 48m 21s
10º Manuel Mantinián – Chevrolet 8h 51m 40s

El Promedio del ganador fue de 134km 476 metros x hora.

1970 – RAFAELA – GANABA OMAR CUVERTINO EMILIO BERTOLINI ERA EL CAMPEON

La Mecánica Argentina Formula Uno se presentaba para disputar la última carrera del año, el campeonato ya estaba definido a manos de Emilio Bertolini, pero faltaba definir el sub campeonato y Omar Cuvertino fue a buscarlo logrando ganar la carrera y quedarse con el subcampeonato, tercero en el campeonato fue Víctor Hugo Pla, que por problemas mecánicos deserto de la competencia, que en el comienzo había dominado hasta su deserción, heredo la punta de la carrera Salatino, pero problemas de carburación lo demoraron y desde ese momento Omar Cuvertino tomo la punta para no abandonarla hasta el banderazo final, este fue el clasificador

1975 – FALLECÍA TRAGICAMENTE GRAHAM HILL

Después de una sesión de entrenamientos, Graham Hill que piloteaba su propia avioneta, se estrello al intentar aterrizar en el aeropuerto de Elstree, en Londres. En el accidente murió también una promesa del momento, el piloto, también británico Tony Brice, campeón de F-3 inglesa y que estaba realizando su primera temporada en Fórmula 1. Hill debutó en la Formula 1 a los 29 años, Corrió para los equipos, Lotus, BRM, Brabham, Shadow, Lola y el suyo el Embassy, en total disputo 179 carreras, fue Campeón mundial 2 veces (1962 y 1968) obtuvo 14 Victorias, hizo 36 podios y 13 Pole positions, 10 record de vuelta, gano su 1er. gran Premio de Holanda en 1962, la última en Mónaco de 1969. Hill es además el único poseedor de la triple corona: Gran Premio de Mónaco(1965, 1968, 1969) , 500 millas de Indianápolis (1966) y 24 Horas de Le Mans (1972) y que su hijo Damon se proclamara también campeón del mundo en 1996, siendo así la primera y única ocasión en que dos pilotos, padre e hijo, obtenían el título mundial. Debuto en Gran Premio de Mónaco de 1958 y se retiro en el mismo en 1975, teniendo hasta ese momento el récord de victorias del principado (5) recién superado por Senna en 1993.

1992 – MARCOS DI PALMA LOGRABA EL CAMPEONATO

Marcos Di Palma lograba su único titulo, fue en el Súper Cart, cuando se corría la última fecha, en Santa Rosa (La Pampa) tenía 19 años, el titulo se definió en la serie, cuando se encontraron con Oscar Rama, marcos le llevaba 14 puntos, Rama tenia que ganar prácticamente todo y esperar que hacia Marcos, pero se definió en la serie, cuando a Oscar Rama lo tocaron y le rompieron el neumático trasero izquierdo, la carrera la gano Gonzalo “Chalo” De Quesada, segundo fue Hugo Olmi y tercero Patricio Di Palma, así ganaba su 1er. y único titulo Marcos Di Palma.

Fuente: Fierros Clasicos

1895 – PRIMER CARRERA EN ESTADOS UNIDOS

Por iniciativa del periódico Times Herald, se organizoa una competencia para unir las ciudades de Chicago y Evanston, en el estado de Illinois, para cubrir un recorrido de 83 kilómetros. Por la difusión y publicidad efectuada por el periódico se inscribieron 86 participantes, pero solo 6 se hicieron presentes para disputar la competencia que ganó Frank Duryea, con un automóvil de propia, tardo algo mas de 9 horas para cubrir el recorrido, seguido por Oscar Mueller, con un Benz Victoria, traido de Europa que finalizo a 24 minutos, solo 4 de los 6 participantes cubrieron el recorrido.

1961 – SE PRESENTABA EN SOCIEDAD EL RAMBLER EN ARGENTINA

Cuando el Vicepresidente I y Gerente General de Industrias Kaiser Argentina S.A., Sr. Billie J. Heard, convocaba a los medios especializados y en ágape anunciaba la noticia de que la empresa empezará a producir en serie cuatro modelos del famoso “compacto” Rambler, bajo licencia de American Motors Corporation de los estados Unidos, y que la producción alcanzará un ritmo de 1.500 unidades mensuales. Informando asimismo el Sr. Heard que los modelos a producir son: Ambassador 400, Classic Custom, Rural Classic Cross-Country, y un chasis Standard destinado a taxis. Todos los modelos son de cuatro puertas.

LA HISTORIA DEL RAMBLER ARGENTINO

Cuando el primer Rambler apareció, en 1950, lo que se buscaba por entonces era producir el auto más grande y más potente, una tendencia que se iría agudizando con el transcurrir de la década, de ahí que el “pequeño” auto causó sensación. Aunque el Rambler de los años ’50 no varió su concepción general, en 1958 apareció un auto completamente distinto a sus antecesores, con una línea que anunciaba a los compactos más destacados de la década siguiente: el Falcon y el Chevy II. Así y todo, seguía siendo —según los cánones americanos— un verdadero compacto, como se denominaban los autos chicos antes de que la penetración de los modelos europeos, verdaderos liliputienses modificaran por completo las ideas que se tenían de lo que era un auto chico y uno grande.
De todas maneras, cuando en enero de 1962 salió de la planta IKA de Santa Isabel el primer Rambler, fruto de un convenio (firmado el año anterior) entre Kaiser y la American Motors, fabricante del Rambler en los Estados Unidos, el coche venía a reemplazar al más grande automóvil jamás producido en el país: el Carabela, discontinuado para dar paso al nuevo modelo, que, paradójicamente, se constituía en el primer “compacto” producido en el país, derrotando por algunos meses al Valiant, al Chevrolet 400 y al Ford Falcon. Presentado en los salones de la concesionaria Cerruti Hnos. de Avellaneda, inicialmente se fabricó en versiones Ambassador 400, Classic Custom, Classic De Luxe y Classic Cross Country, pero a partir de 1963, IKA lanzó la nueva gama —completamente distinta de la serie inicial y basada en sus pares americanos, distinguidos por la revista Motor Trend como «Coche del Año», uno de los galardones más prestigiosos en la industria automotriz de los Estados Unidos—, compuesta por el Ambassador 990, el Classic Custom 660, el Classic De Luxe 550 y el Classic Cross Country 660. El modelo de lujo, el Ambassador, traía de serie aire acondicionado, dirección hidráulica, levanta vidrios eléctricos en las cuatro puertas, traba en los vidrios traseros y frenos de potencia, todo lo cual era por entonces casi de ciencia ficción en la Argentina. El siguiente “restyling” llegó en 1965, debutando la nueva línea el 9 de abril a través de una recorrida por el circuito céntrico de la ciudad de Córdoba. En esta oportunidad, además de exhibir una nueva carrocería, el auto contaba con un nuevo motor, el Tornado-Jet de 230 pulgadas cúbicas, que reemplazaba al excelente pero ya obsoleto motor Tornado de 226 pulgadas. En noviembre de 1966 IKA lanzó el auto que reemplazaría al Rambler: el Torino, un coche exclusivamente producido en la Argentina diseñado por Pininfarina (en apenas seis días) en base al Rambler American Rogue americano. Sin embargo, las virtudes del Rambler, sobre todo como auto familiar, le permitieron sobrevivir algunos años más, aunque no ya como Rambler —el nombre por supuesto continuó usándose en el habla popular—, sino Classic, Ambassador, etc. Los modelos básicos se produjeron hasta 1971, mientras que el Ambassador, todavía necesario como coche de representación, continuó en la línea de montaje hasta 1975. La producción total del Rambler, entre 1962 y 1975, fue de 70.744 unidades.

1965 – SEGUNDA ETAPA DEL GRAN PREMIO DE TC DE 1965 LOS EMILIOZZI GANABAN A 210 KM DE PROMEDIO

Se largaba a las 8hs, desde Santa Rosa (La Pampa) hasta San Rafael (Mendoza) para recorrer 573 km. La gran novedad fue la no presentación en la grilla de partida de Carlos Menditeguy, después de evaluar el estado mecánico del motor y resolver no entregar en parque cerrado en tiempo y forma. ”Los Emiliozzi”, que largaba 1ro., sorprendía a su paso por Winifreda, estableciendo un promedio de 215 km x hora, Carlos Loeffel se retrasaba antes de llegar a Realico, Carmelo Galbato se retrasaba por problemas de motor, ahora Carlos Pairetti pasaba a ser 2do. y comenzaba un duelo palmo a palmo con Jorge Cupeiro y el Chevytú, que habían solucionado los inconvenientes de la 1er. etapa, le ganaría el 2do. lugar en la etapa por tan solo 1 seg., mientras “los Emiliozzi” dominan a voluntad. En la general los “Gringos” de Olavaria, establecían 5h 17m 31s para cubrir las dos etapas a un promedio de 210 km x hora, Carlos Pairetti era el nuevo 2do. a 22m 21s, 3ro. Eduardo “Tuquí” Casá a mas de 28 minutos, el 4to. siempre hablando de la general era Hugo Gimeno, 5to. subiendo en el clasificador, Jorge Cupeiro, 6to Juan M. Bordeu, 7mo. “Sandokan”, 8vo. Armado J. Ríos, 9no. José Manzano y 10mo. Raúl Rodríguez, desertaba de la carrera Carmelo Galbato, Loeffel de gran trabajo en la 1er. etapa caía a la 12da. posición en la gral.  2ª Etapa – Santa Rosa – San Rafael

1971 – ZAPALA – JUAN MANUEL BORDEU GANABA CON DODGE

Se corría la “1 Vuelta de Zapala”, ganaba con un Dodge Polara, Juan Manuel Bordeu, era su 3er. triunfo de la temporada, había ganado en Olavarria y Bragado, discutía hasta el gran premio el campeonato a Ruben L. Di Palna, la carrera de Zapala se disputo a 30 vueltas y gano a un promedio de 173.692 km/h

Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Juan M. Bordeu – Dodge Polara 1h 21m 44s 6/10
2º Nestor J. Gracia Viega – Chevy 4 puertas a 1m 20s 1/10
3º Carlos Marincovich – Torino a 2m 15s 8/10
4º Hector L. Gradassi – Ford Falcon
5º Ruben Coppa – Torino
6º José M. Faraón – Torino
7º Rodolfo Marincovich – Chevrolet 400
8º Juan Marconi – Torino
9º Hector Rey – Torino
10º Hector Francia – Torino
El promedio del ganador fue de 168 km 347 metros x hora.
El récord de vueltas para Héctor “Pirin” Gradassicon 2hs 38m 1s a 173 km 692 metros x hora, en la 11ra. vuelta.

1971 – CARLOS REUTEMANN GANABA EL TROFEO DOS MUNDOS

Finalizaba la disputa del “Trofeo Dos Mundos” para la Formula 2 Europea, el petít torneo contó de cuatro competencias, dos en el autodromo de Interlagos, uno en Tarumá, ambos autodromos de Brasil y la última competencia en el “Oscar Cabalen” de Córdoba, nombres de pilotos importantes se hicieron presentes, fueron de la partida, Tim Schenken, Graham Hill, Jean Pierre Jarier, Francois Migault, Peter Westbury, por nombrar algunos de los europeos a los que sumaban Emerson y Wilson Fittipaldi, Luis Pereyra Bueno y José Carlos Pace, de Brasil y los argentinos, Carlos Reutemann, Carlos Ruesch y Néstor García Veiga. Los chasis utilizados eran Brabham, Lotus, March y Tecno, todos con motor Cosworth. La competencia fue organizada a dos series y el ganador resultaba por suma de tiempos, la clasificación fue ganada por Ronnie Peterson, con March, marcando 54s 54/100, era el auto mas veloz que había circulado hasta el momento en el autodromo cordobés, la primer serie a 35 vueltas la gano el australiano Tim Schenken, con Brabham BT36, 2do. Carlos Reutemann, luego clasificaron Carlos Pace, Bob Wollek, Jean J. Jarier, y el argentino Carlos Ruesch. La segunda serie repitió el triunfo Tim Schenken, con Reutemann a sus espaldas, hay que destacar que el “Lole” lidero las primeras vueltas, tercero fue británico Graham Hill, (bi campeón mundial de Formula 1) y el cordobés Carlos Ruesch.
En la suma de tiempos la competencia se la llevo el australiano Tim Schenken; seguido por Carlos Reutemann, (hay que recordar que años después fueron compañeros en Brabham en la Fórmula Uno) y 3ro. finalizaba Carlos Ruesch. La Copa “Dos Mundos” quedo para el “Lole” Reutemann, que sumo 92 puntos en las cuatro carreras, seguido por otro argentino Carlos Ruesch con 64 unidades, tercero fue el brasilero Emerson Fitipaldi con 57 puntos, ante la bronca entre dientes de los organizadores todos empresarios brasileros que habían armado el evento para promover a los hermanos Fittipaldi hacia Europa.

1996 – GUILLERMO MALDONADO LE DECÍA CHAU AL AUTOMOVILISMO… COMO PILOTO

Después de muchos años, desde que debuto en la Mecánica Argentina Formula 2, la decisión había sido tomada, finalizada la temporada a bordo de VW Pointer, teniendo como compañero de equipo a Walter Hernández, el de 9 de Julio, le decía vasta al volante y se retiraba como piloto con estas palabras «Necesitaba este sinceramiento conmigo mismo. La gente que está detrás mío se merece que uno ponga todo lo que tiene arriba del auto de carrera, y creo que en este momento estoy en falta con ellos. No tengo las mismas ganas que hace un tiempo, por lo que tomé la decisión de abandonar el automovilismo como piloto.» Atrás quedaban sus Campeonatos de Formula 2 Argentina, 1980 y 1982, Fórmula 2 Codasur 1983 al 1986 y el Campeonato de TC 2000 en 1994, Datos curiosos: Yoyo Es el único piloto en la historia de TC 2000 que compitió siempre con la misma marca: Volkswagen. Fue el único piloto en salir campeón en todas las temporadas en las que corrió en cada una de las categoría: La Fórmula 2 Codasur, ya que se coronó desde el año del debut de la misma, en 1983, hasta su última temporada en 1986. Maldonado, solo una vez corrió en TC, cuando por invitación de Emilio Satriano, compartiría el Chevrolet en las 2 hs. de Buenos Aires, cuando la gran mayoría de pilotos delira por subirse a un TC, el que tenía toda las posibilidades prefirió ser fiel a la categoría de Formula y al TC 2000.
Guillermo “Yoyo” Maldonado Un Grande Muy Particular.

2004 – RIO GALLEGOS GANABA “EL GIGANTE DE ARRECIFES” NORBERTO FONTANA … EL TITULO SE LO LLEVABA EL “GURI" OMAR MARTINEZ

El “Gigante de Arrecifes” se llevaba el último triunfo del año en Rio Gallegos, el “Guri” se ponía la corona de campeón del TC, a Fontana lo seguían Christina Ledesma y Juan Manuel Silva que con este podio se aseguraba el sub campeonato.

2010 – AGUSTIN CANAPINO GANABA POR PRIMERA VEZ EN EL TC

En el Oscar y Juan Galvez de Buenos Aires Agustin Canapino se quedaba con su serie y la final, era su primer triunfo en el TC.

Fuente: Fierros Clasicos