LA DUDOSA MUERTE DE RUDOLF DIESEL – DEDICO SU VIDA AL MOTOR GASOLERO
Fue por la noche, Rudolf Diesel subió al vapor Dresden en Amberes, para tener una reunión con la empresa que fabricaciba en Londres motores gasoleros. Tomó una cena a bordo del barco y luego se retiró a su camarote pasadas las 22hs., dicendo que lo llamasen a la mañana siguiente a las 6,15 Hs.. Nunca más fue visto con vida. Diez días más tarde, la tripulación del barco holandés Coertsen se encontró con el cadáver de un hombre flotando en el mar. El cuerpo estaba en un estado tan avanzado de descomposición, que no lo llevaron a bordo. En cambio, el equipo recuperó objetos personales (caso de la medicación, la cartera, navaja de bolsillo, caja de la lente) de la ropa del muerto, y le devolvió el cuerpo al mar. El 13 de octubre estos elementos fueron identificados por el hijo de Rudolf, Eugen diesel, como perteneciente a su padre. Hay varias teorías para explicar la muerte de Diesel. Grosser en 1978 lo presenta como un caso de suicidio, pues se rumoreaba que se encontraba en bancarrota, otras teorías sugieren que los intereses de varios empresarios, pudieron tener motivos para el homicidio. Incluso se comenta que el gobierno alemán, interesado en que sus submarinos llevasen el motor diesel, no veían con buenos ojos, que este viajase a Londres, con el fin de que fabricasen estos motores en Inglaterra. Rudolf Diesel había nacidó en París, Francia en 1858, era el segundo de tres hijos Los padres de Diesel eran inmigrantes de origen alemán que viven en Francia, pasó su infancia en Francia, pero como resultado del estallido de la guerra franco-prusiana en 1870, la familia (como muchos extranjeros) se vio obligado a abandonar y emigró a Londres. Antes del final de la guerra, sin embargo, la madre de Diesel envió a Rudolf que tenía 12 años de edad, a Augsburgo a vivir con sus tíos, Barbara y Christoph Barnickel, para que pudiera aprender a hablar alemán y visitar el Königliche Kreis-Gewerbsschule (Real Condado de la Escuela de Comercio), donde su tío le enseñó matemáticas.
A los 14 años, Rudolf escribió a sus padres que quería convertirse en ingeniero, y después de terminar su educación básica en 1873, se matriculó en la recién fundada Escuela Industrial de Augsburgo. Más tarde, en 1875, recibió una beca de mérito de la Universidad Politécnica de Real de Baviera de Munich, que aceptó en contra de la voluntad de sus padres. En Munich, uno de sus profesores fue Carl von Linde. Diesel no pudo graduarse con su clase en julio de 1879 a causa de un ataque de fiebre tifoidea. Mientras esperaba la fecha del examen siguiente, reunió la experiencia práctica de la ingeniería en la Maschinenfabrik Gebrüder Sulzer (Sulzer Brothers máquina Obras) en Winterthur, Suiza. Diesel se graduó con altos honores académicos de su universidad de Munich en enero de 1880 y regresó a París, donde ayudó a su ex profesor de Munich, Carl von Linde con el diseño y la construcción de un sistema de refrigeración moderna y planta de hielo. Diesel se convirtió en el director de la planta un año después. En 1883, Diesel se casó con Martha Flasche, y continuó el trabajo de Linde, obteniendo numerosas patentes en Alemania y Francia. A principios de 1890, Diesel se mudó con su esposa y sus tres hijos (Rodolfo Jr, Heddy y Eugen) a Berlín, para asumir la gestión de la investigación corporativa de Linde y el departamento de desarrollo. Debido a que no estaba permitido el uso de las patentes que desarrolló, para sus propios fines, mientras era un empleado de Linde, Diesel tratado de ampliar sus objetivos un área fuera de refrigeración. La investigación sobre la eficiencia del vapor de agua, lo llevó a construir una máquina de vapor, con vapor de amoníaco. Durante las pruebas, esta máquina explotó, casi con consecuencias fatales y dio lugar a que pasase muchos meses en el hospital con una gran cantidad de enfermedades y problemas de visión. Él también comenzó a diseñar un motor basado en el ciclo de Carnot, y en 1893, poco después de Gottlieb Daimler y Karl Benz inventó el automóvil en 1887, Diesel publicó un tratado titulado KONSTRUKTION (Teoría y Construcción de un racional al calor del motor para reemplazar el motor de vapor y motores de combustión conocidos hoy), le sirvió de base para su trabajo en la invención del motor diésel. En 1893, publicó un libro en alemán con el título «Teoría y diseño de un motor térmico racional para sustituir la máquina de vapor y los motores de combustión conocido hoy en día», con la ayuda de Springer Verlag, Berlín. Se las arregló para construir un motor de trabajo de acuerdo a su teoría y diseño. Su motor y sus sucesores son ahora conocidos como los motores diesel. De 1893 a 1897, Heinrich von Buz, director de MAN AG en Augsburgo, dio a Rudolf Diesel la oportunidad de probar y desarrollar sus ideas. Rudolf Diesel obtuvo las patentes para su diseño en Alemania y otros países, incluidos los EE.UU. Después de la muerte de Diesel, el motor diesel se desarrollo mucho, y se convirtió en un sustituto muy importante para el motor de pistón de vapor en muchas aplicaciones.El motor diesel tiene la ventaja de ser más eficientes que los motores de gasolina debido a relaciones de compresión mucho más alta y mayor duración de la combustión, lo que significa que la temperatura se eleva más lentamente, permitiendo que más calor se convierte en trabajo mecánico. Diesel estaba interesado en el uso de polvo de carbón o aceite vegetal como combustible, y su motor, de hecho, se ha utilizado con el aceite de cacahuete. A pesar de que estos combustibles no fueron pululares en principio, durante el año 2008 y debido al alza de los precios de los combustibles, junto con las preocupaciones acerca las reservas de petróleo, han dado lugar a un uso más generalizado de aceite vegetal y biodiesel. La fuente primaria de combustible sigue siendo lo que se conoce como el gasóleo, un derivado del petróleo que se obtiene de refinamiento de petróleo. Dedicó su vida a mejorar el rendimiento del motor de combustión interna, aumentando la relación de compresión y experimentando con otros tipos de combustible. Falleció misteriosamente: había embarcado en la nave Dresden, que atravesó el Canal de la Mancha con destino a Inglaterra, pero desapareció y su cuerpo nunca fue hallado. Las hipótesis son dos: suicidio debido a problemas físicos o asesinato, dado que el alto mando británico estaba interesado en las ideas del ingeniero alemán.
1963 – LOS HERMANOS EMILIOZZI” SE CONSAGRABAN VIRTUAL CAMPEONES DE LA TEMPORADA… PARA EL PERIODISMO NO ERA UN BUEN DÍA… Y SE TRANSFORMABA EN TRAGEDIA
El automovilismo y el periodismo se vestían de luto, se corrían las “500 millas merceditas” un clásico de la época, la carrera la ganaron los Hnos. Emiliozzi y se aseguraban el Titulo de Campeones de la temporada 1963, seguidos por “Charly” Menditeguy que nada pudo hacer al andar vertiginoso de los Gringos de Olavarria que a pesar de romper el parabrisas del lado de “Torcuto” (impactaron 4 pájaros en el transcurso de la carrera) le sacaron 2m 23seg. de diferencia, lo lamentable de la carrera, fue debido a la caída del avión de Radio Mitre, en el murieron todos sus tripulantes el piloto Walter Maché, el técnico Arístides Goyaud y el joven relator de 28 años Oscar Barton, finalizada la carrera Dante Emiliozzi comento detalles del accidente que al ver cuando el avión toco la linea de alta tención y su posterior caida.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Dante y Torcuato Emiliozzi – Ford 2h 58m 30s 2/5
2º Carlos Menditeguy – Ford 3h 00m 7s.
3º Vicente Galuzzo – Ford 3h 6m 56s 4/5
4º Armando J. Rios – Chevrolet
5º Enrique Casragnola – Ford
6º Oscar Pezzaglia – Ford
Promedio del ganador de 197km 331m x hora.
1968 – EL “TRUENO NARANJA” CON CARLOS PAIRETTI HICIERON ABURRIDA LA CARRERA
La carrera prometía 70 vueltas disputadas metro a metro, la realidad se transformo en dos vueltas vibrantes y 68 de aburrimiento. En la largada se fueron adelante «El Trueno Naranja» de Pairetti, el Chevytres (construido por Martos) de Marincovich y la Liebre II de Copello, que estrenaba el color azul bugatti, en la horquilla Copello pasa a liderar, en la segunda vuelta los dos «chivos» tirando juntos lo superan en la larga recta del autodromo de Bs. As. a la llegada de la horquilla, Copello busca por afuera el hueco y hace la heroica, los que estaban en el lugar pensaron «si dobla es Dios», pero la Liebre no quiso, Copello antes de un golpe seguro dejo deslizar el auto y siguió derecho, se terminaban las chancees de la carrera, de hay en mas Marincovich impone el ritmo, Pairetti ya había apostado todo en la 2da. vuelta estableciendo el récord, prefirió no maltratar el auto y asegurar el 2do. puesto, pero Marincovich había errado el plan de carrera y el Chevytres tuvo que ingresar a boxes con la goma rota. A partir de ese momento «Il Matto» tomo la delantera y no la abandono hasta el final. Pairetti con este triunfo consiguió algo que anhelaba desde hace mucho, ganar en el Autodromo de Bueno Aires.
Pos. Piloto- Auto – Tiempo
1º Carlos Pairetti – Trueno Naranja/Chevrolet – 2hs. 10m. 55s. 7/10
2º Ruben Roux – Coupe/Chevrolet a 1m 7/10.
3º Eduardo Casa – Falcon Angostado/F-100 a 1m 17s. 1/10
4º Jose D’agnilo – Torino 380 W
5º Bautista Larriestra ( Ford/F 100
Promedio 170km 336m x hora
Récord de Vuelta: Carlos Pairetti en la segunda vuelta con 1m 45s 9/10 a un promedio de 178km 133 metros x hora.
1974 – EN RAFAELA GANABA JORGE BIANCHI
Se corría la 8va. fecha puntable del Campeonato de Mecánica Argentino Formula Uno la organización estuvo a cargo del Club Atlético Rafaela, se usaba el ovalo de 4.624,46 metros, se disputaron dos series de 35 vueltas cada una y la final fue por suma de tiempos.
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jorge Bianchi – Berta/Tornado 1h22m56s7
2º Mauricio Garcia – Meifa/Chevrolet a 1 Vta.
3º Miguel A. Di Tulio – Di Tulio/Chevrolet a 14 Vtas.
4º Jorge Ternengo – Berta/Tornado a 145 Vtas.
5º Ruben Bulla – Berta/Tornado a 16 Vtas.
6º Victor H. Plá – Berta/Tornado a 24 Vtas.
El promedio del ganador fue de 234km 364 metros x hora.
El récord de vueltas para Rubén L. Di Palma con 1m 8s 4/10 a 243km 392 metros x hora, logrado en la ultima vuelta de la primera serie
1985 – EN BALCARCE CON EL AUTO CAMPEÓN GANABA “JHONNY” DE BENEDICTIS
El TC visitaba Balcarce, Juan de Benedictus había adquirido la Dodge Campeona de Roberto Mouras con sacrificada inversión, por eso llamaba la atención que no fuera su tradicional verde, el auto se lo entregaron sobre la hora y no hubo tiempo a cambiar de color, ese año la suerte le era esquiva al de Necochea, que no podía lograr triunfos, pero que estaba prendido por el campeonato y el sacrificio valió la pena. Se corrieron dos series la 1ra. era para Satriano, lo seguían Castellano y Mouras, en la segunda ganaba Oscar Aventin, segundo fue el de Necochea De Benedictus y tercero Mariano Calamante para ubicar las tres marcas en el clasificador. Como había sido en la serie el rival para la fue Oscar Aventín, que corría con el Ford del Quilmas Automóvil Club, el de Necochea lo lograba doblegar por un poco mas de 4s. detrás y alcanzaba la punta del torneo, tercero Emilio Satriano, detrás dos que seguían sin perdonaban nada, Oscar Castellano y Roberto Mouras que estrenaba auto, seguían en su duelo personal, linda carrera donde el de Necochea fue un legitimo ganador. Este fue el clasificador
Pos. Piloto – Marca – Tiempo
1º De Benedictis, Juan – Dodge 41m16s75/00
2º Aventin, Oscar – Ford a 4s 31/00
3º Satriano, Emilio – Chevrolet a 5s 65/00
4º Castellano, Oscar – Dodge a 6s 43/00
5º Mouras, Roberto – Dodge a 16s 37/00
6º Morresi, Osvaldo – Chevrolet a 21s 84/00
7º Marcos, Eduardo – Ford a 31s 75/00
8º Pontoriero, Jose – Ford a 38s 82/00
9º Angeletti, Oscar – Dodge a 39s 94/00
10º Oyhanart, Jorge – Ford a 47s 36/00
El promedio del ganador fue de 139 km 614 minutos x hora.
El récord de vuelta para Oscar Aventin, con 1m 56s 49/000 a 141km 910m x hora, en la 4º vuelta.
1985 – UN DÍA COMO HOY SE CONSAGRABA CAMPEÓN MIGUEL ANGEL ETCHEGARAY
Se corría una nueva fecha del Campeonato de la Formula Renault Argentina, fue en Balcarce y Miguel Angel Echegaray gano la carrera y se aseguro el campeonato, el corría con un chasis Berta, cuando la gran mayoría utilizaba el chasis Crespi.
CUMPLEAÑOS «EL MAGO» ORESTE BERTA
1938. Nacía en Rafaela: Oreste Santiago Antonio Berta, tal el nombre completo que figura en su documento, para los fans del automovilismo es ORESTE “EL MAGO” BERTA, el preparador más prolifero de la Republica Argentina y que es famoso en el mundo por sus trabajos. Desde pequeño manifestó su afinidad con la mecánica, ya a los ocho 8 años demostraba su habilidad con la mecánica, para el sus juguetes preferidos eran las herramientas, llaves, destornilladores, limas para desarmar y armar cuanto motor estuviera a su alcance, se dice que como la geografía no le interesaba demasiado aprovechaba para meter mano (a escondidas) sobre alguna pieza que pretendía mejorar. A los 15 años ya era un aventajado estudiante universitario, (había rendido libre 5to. año para llegar mas rápido a la universidad) poco tiempo después decide abandonar sus estudios en la universidad para ser un autodidacta, alguna vez declaro «por que estudiando por mis propios medios aprendía más que siguiendo el programa de los profesores». Lo primero que metió mano, a los 10 años, fue el motor “Cucciolo”, que era de fácil aplicación a las bicicletas, el que el, recibió todo desarmado y se encargo de armarlo y ponerlo en funcionamiento. Luego llego el momento de montarlo en una bicicleta y comprobar que otros chicos mayores que el lo pasaban como parado, entones nació la pasión por la preparación, empezó a preguntar sobre los secretos y pronto descubrió al árbol de levas, metió mano sin grandes resultados, como siempre el dice si algo no se logra, acortemos el camino sobre lo ya exitoso, mejorémoslo, en Rafaela había un joven que se lo llamaba el “Rey del Cuciolo” era el “Nene” Jorge Ternengo, y Berta lo empezó a vigilar, cuando un día dejo su bici con el Cuciolo apoyada a un árbol, allí fue, transportador en mano y calibre saco el reglaje de la leva, ya tenia el dato, ahora había que trabajar y como lo hizo, a partir de hay había que ver al “Mago” para tener el mejor Cuciolo, a los 12 años comenzó a competir y su ampliación a otros motores el Sach, Tehuelche, Ducatti, se traslada a Córdoba para ingresar a la universidad hay conoce a la que sería su esposa, su compañera inseparable, faltaban 3 meses para ser incorporado al servicio militar y deciden casarse para evitar esa perdida de tiempo y vaya si lo aprovecho, mientras trabaja en los motores de motos no se alejaba de los libros, rato libre era dedicado a la lectura para alimentar la parte teórica que le serbia para aplicar en la preparación, viajaba junto a su esposa a las competencias de motos y hay metía mano en los motores de los competidores, en un bolso llevaban pistones fundidos por el, o tapas de cilindro, era su medio de vida y su aprendizaje, hay conoció a pilotos como Copello o Gradassi con los que hizo amistad, en uno de los primeros autos que metió mano fue en el Gordini de Copello y mostró enseguida sus conocimientos, ganándole a los autos oficiales de la marca, inclusive hace el famoso “Ratón Escandaloso” un Gordini que sorprendió en Bs. As. ganándole a los TC en 1965, hay es contratado por IKA (Industrias Káiser Argentinas), En 1966 fue designado Jefe de Desarrollos Avanzados de IKA Renault y en 1967 aparecen los Torino de Turismo Carretera, con la famosa C.G.T. Copello, Gradassi, y Ternengo, aparecen las Liebre 1 ½ , llegan las 84 Horas de Nürburgring de 1969, construyó sobre la base de la Liebre II, la Liebre para el Sport Prototipos, el Berta LR para el Mundial de Sport Prototipos y el motor Berta de 8 cilindros, sobre la base de ese auto se hace el Berta LR/Tornado para la categoría nacional, en esa época es cuando crea “La Fortaleza” en Alta Gracia, llegan los monoplazas que dominaron los campeonatos de la Mecánica Argentina, F1, F2 y F4, preparó las cupé Fuego que lograron 6 títulos en TC 2000, hizo un chasis de Fórmula 3 para correr en Alemania, el 5000 para correr en Estados unidos, construyó un túnel de viento en Alta Gracia y metió mano en cuanto auto de carrera o categoría le propusieron.
Es reconocido mundialmente, es requerido como consultor técnico de la formula uno y a realizado trabajos de desarrollo para distintas marcas y categorías mundiales.
Fuente: Fierros Clasicos
