1970 – GANABA POR PRIMERA VEZ EN LA F1 EMERSON FITTIPALDI

En el autódromo de Watkins Glen, Gran Premio de Estados Unidos, fue su primer victoria en la “maxima” y Emerson Fittipaldi, jugaba a favor de su ex compañero de equipo, al quitar puntos a Jackie Ickx y posibilitó que el austríaco Jochen Rindt fallecido tiempo atrás en un accidente, sea declarado campeón post mortem. El brasilero había debutó en la Fórmula 1 en 1970, en el equipo Lotus como campañero de Rindt, a la edad de veinticuatro años. En 1972 se convirtió en el piloto más joven que había conquistado el título de campeón mundial, el cual revalidó en 1974, ganando también los subcampeonatos mundiales en 1973 y 1975.

1970 – EN LAS FLORES GANABA JORGE CUPEIRO…

Las Flores era la convocatoria para los Sport Prototipos la competencia organizada por el LAS FLORES AUTOMOVIL CLUB, se dispusieron tres series y la clasificación final por suma de tiempos, la 1ra. serie la ganaba el "Nene"Nestor Jesus Garcia Veiga, seguido por Carlos Rusch y Jorge Cupeiro, esta seria la má rapida de las tres series, despues la segunda serie fue triunfo de Carlos Ruesch, Jorge Cupeiro lo escoltaba y Hector L. Gradassi era el tercero, se largaba la tercera y definitiva Gradassi tomo la punta para adjudicarse la serie, Jorge Cupeiro sabedor que era el triunfador por tiempo no le fue a pelear al cordobes, para que entrar en posibles roses si el cometido estaba cumplido, tercero llegaba Mauricio Garcia, este fue el clasificador:

1970 – ANDREA VIANINI SUFRIA UN TERRIBLE ACCIDENTE QUE CAMBIO SU VIDA …

Andrea Vianini, ex piloto y playboy, es una figura legendaria dentro del deporte argentino, literalmente volara en uno de los curvones del autodromo de Las Flores, quedando postrado luego del tremendo accidente que sufriera en Las Flores. Veintiséis años después escribió sus memorias en un libro de alto contenido emotivo. Este es un pequeño resumen del mismo.
El 4 de octubre de 1970 corrí mi última carrera: fue en Las Flores a bordo de un Baufer-Chevrolet. Se repetía el Gran Premio de abril de ese año, en el cual, después de puntear toda la carrera y ganar la serie, tuve la mala suerte de que el auto me dejara a pie. Esta vez quería tomarme la revancha. Empecé con el pie izquierdo y cuando salí a clasificar tuve problemas con los frenos porque el pedal se me iba a fondo y perdí la pole position. ‘Una de las cubetas de la bomba tiene una fuga’, me explicaron los mecánicos. Clasifiqué segundo detrás de García Veiga. Como la carrera era al día siguiente, opté por irme a La Concepción con Germán Sopeña y otro periodista de Corsa. En la estancia me esperaba un tropel de amigos, encabezado por Cristiano Rattazzi, que acababa de llegar. Después de comer tomé un whisky y fui a acostarme. Empecé a dar vueltas en la cama. ‘No tengo ganas de correr’, pensaba, y me asusté, porque por primera vez el derrumbe de mi vida se colaba en mi pasión por los fierros. Dolores dormía a mi lado. En esos días nuestro alejamiento era mayor que nunca, pero cuando la sentí respirar despacio la miré con ternura; algo muy fuerte renació en mí, y me puse a acariciarla. Se despertó y ejecutamos algo que ya era un rito: peleados o no, antes de cada carrera hacíamos el amor. -"Hoy va a pasar algo malo", le dije cuando terminamos. -"No digas pavadas", me contestó.
Todos se excitaban haciendo pronósticos favorables. Todos menos yo. En lugar de entusiasmarme con la idea de una inminente victoria, preferí algunos comentarios acerca del prototipo que estábamos preparando. El Baufer era una especie de Frankenstein hecho con retazos y lleno de injertos, en cambio el auto que me preparaba el ingeniero Pedro Campo, en esa época un genio indiscutido, era otra cosa. Estábamos construyendo un prototipo desde cero; chasis y carrocería especialmente diseñados y un motor Chevrolet 250 con toda la complejidad mecánica posible. Esperaba mucho de esa máquina, porque iba a ser terriblemente competitiva. El pobre Baufer, en cambio… Entre eso y mis dramas personales estaba tan triste que íntimamente llegué a considerar con seriedad la posibilidad de no ir a correr. Me di ánimos: ‘Es la última carrera con este auto. La próxima va a ser mejor’. Y salí para Las Flores. Todo fue como un sueño. Casi sin darme cuenta me encontré en el auto, me ataron los cinturones, dos arriba y uno en cada pierna, bien ajustados. Me pusieron los tapones en los oídos. El casco se deslizó en mi cabeza. ¿OK? Pulgar arriba. OK. Di dos vueltas previas reconociendo las curvas, tomé el curvón grande a fondo y me reencontré con el placer de una trayectoria bien lograda. Las pulsaciones empezaron a subir, la fuerza irresistible de manejar me absorbió y dejé de pensar en mis problemas para concentrar toda la atención en el manejo. Dolores tomó los tiempos. Buenos, muy buenos. ¿Abandonar la carrera?. Me reí solo. Largué en primera fila, del lado de afuera. En la otra punta estaba García Veiga. Por el espejo vi a Cupeiro, Ruesch, los pilotos de Ford y Chevrolet… Apreté el acelerador a fondo para escuchar el motor. No aceleró. Saqué la mano para avisar atrás. El largador era Froilán González, me vio, y vio a mis mecánicos tratando de detectar la falla. Teóricamente, una largada no se para, tendría que haber regresado a boxes a arreglar mientras los demás comenzaban a correr. Pero Froilán me conocía bien porque me preparaba los motores, y decidió parar; me dio una mano para no quitarme posibilidades. Cuando reparamos el auto, se largó. Empecé bien. García Veiga punteó de entrada, imparable, con todas las luces y a bordo de un autazo, pero conseguí colocarme segundo. Ruesch venía tercero y Cupeiro cuarto. Aunque García Veiga me sacaba medio segundo por vuelta, mantuve mi colocación sin dificultad; rezagado y tomando las curvas con decisión, no me arriesgué a cometer errores. En la octava vuelta, en la chicana que está antes del curvón, Ruesch me pasó. Su auto andaba mejor que el mío y cuando traté de chuparme atrás no pude, así que me sacó cincuenta metros. Sin embargo, sabía que iba a recuperar esa distancia porque en el curvón grande Ruesch levantaba la pata. Y yo no. Antes de llegar, vi a Gastón Perkins sobre la derecha. En ocho vueltas le veníamos sacando una y Ruesch lo pasó sin problemas antes de llegar al curvón. Yo, que venía detrás, me encontré a Gastón de golpe. No me preocupé. Estaba todo bien. Perkins iba mucho más despacio que yo, no necesitaba abrirse para dar la curva. Iba a darme paso. Seguro que no se abría… Pero se abrió. No me dejó otra alternativa que pasarlo por afuera. Cuando nuestros autos se pusieron a la par, lo miré a la cara una fracción de segundo y lo vi asustado. Entre su auto y el mío había un centímetro de luz y yo venía a casi 260 kilómetros por hora. Para no tocarlo cuando se abrió, no tuve más remedio que pasarlo por afuera y pisé el pasto con dos ruedas. Había llovido, estaba mojado y con la quinta a fondo entré en un inevitable trompo. Seguí aferrado al volante pensando «ahora el auto se agarra otra vez, no hay obstáculos…». Pero había una alcantarilla que agarré con todo. Me fui contra una pared. Estaba por estrellarme a 260 kilómetros por hora y lo único que pensaba era cómo recuperar el tiempo perdido… El auto mordió la banquina, se puso de costado y empezó a levantar vuelo. Saltó limpiamente la pared de contención y golpeó de costado contra el piso. Una puerta cayó al pasto. Yo ya no estaba allí.

El accidente  lo dejó en silla de ruedas, lo que lo obligó a retirarse de las carreras, con 28 años. Falleció el 21 de mayo de 2016 en su Italia natal, a la edad de 75 años.

1992 – UN ARGENTINO ERA CAMPEON DE LA COPA IMSA

Juan "Manuelito" Fangio ganaba en Phoenix y se coronó campeón de la Copa IMSA, conduciendo un Toyota Eagle MK III – IMSA. Comenzó su actividad deportiva en la Fórmula 4, en 1980. Ese año finalizó cuarto y fue convocado por el equipo oficial Volkswagen de Fórmula Dos. Después de haber ganado 3 carreras de F2 Sudamericana, Juan Manuel fue nominado como la revelación del año. Además de competir en el campeonato de F2, Fangio amplió sus horizontes, incluyendo una fugaz participación en el Rally de la Argentina por el Campeonato del Mundo, conduciendo para el equipo oficial de Citroën. A partir de entonces comenzó una larga serie de victorias y experiencias. Su mira, concentrada en los grandes torneos de Europa y Estados Unidos, no varió jamás. En 1985 dividió su actividad en ambos campos, hasta que un día fue tentado por Dan Gurney, quien le aconsejó elegir las pistas norteamericanas como campo estable de sus actuaciones. En 1991 participó en Europa en algunas competencias de la Jaguar Sport International Challenge Race, carreras de autos sport.

1992 – EN EL Gral. SAN MARTIN DE MENDOZA GANABA OSCAR AVENTIN

El TC llegaba al “Gral. San Martin” de Mendoza, se disputaron tres series la primera era ganada por Juan M. Landa, seguido por el “Tano” Pernia y “Toto” Urretavizcaya, la segunda se la quedaba el “Jhonny” De Benedictis, era segundo Luis Hernandez y tercero “Cocho” Lopez, la ultima era triunfo para Oscar Aventin, después Roberto Mouras y “Patita” Minervino, llegaba la final y era triunfo de Oscar Aventin, este fue el clasificador:

1992 – EN LOS PAGOS DEL TUYU… EL GRINGO BESCHAM GANABA LA Gral. CON UN REGATTA…

El "Gringo" Bescham en el clasico rally de Gral. Madariaga en los pagos de San Clemente del Tuyu les daba catedra a los R 18 que no pudieron con el auto de la marca italiana, preparado por Osvaldo Antelo; en la calse 2, el triunfo fue para Gonzalo Barcelo/Eduardo Barcelo con el VW Gacel, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto/Navegante – Auto/Clase – Tiempo/Dif.
1º Jorge Bescham/Garcia – Regatta -3 1h 45m 17s
2º Carlos Menem/Zuchini – Renault 18 -3 a 54s
3º Gabriel Raies/Volta – Renault 18 -3 a 1m 11s
4º Carlos Malarzuck/Lagier – Renault 18 -3 a 1m 24s
5º Juan P. Raies/Ortiz – Renault 18 -3 a 1m 57s
6º Gonzalo Barceló/Barceló – VW Gacel -2 1h 51m 14s (ganador de la C2)

1992 – EN CONCORDIA HUGO OLMI SE QUEDABA CON LA CARRERA DE SUPERCART – EN EL C.A.P. TRIUNFO DE CARLOS LUACES

El Supercat y el C.A.P. se presentaban en Concordia, desde la clasificación Hugo Olmi demostraba que tenia «el» auto, marcaba 1m 30s 890/000 a 123km 578 metros x hora, lo seguían Oscar Rama, Marcos Di Palma, Gaston Aguirre y Carlos Perini, las series daban como ganadores a Olmi y Rama, llegaba la final y Hugo Olmi se imponia con contundencia a pesar de tener que luchar con una caja que saltaban los cambios, de abajo ni se noto y gano por un campo, este fue el clasificador:

1998 – EL “TOTO” ETCHEGARAY SE TRANSFORMO EN EL HIJO DEL VIENTO

Ganaba en el autódromo Mar y Valle, ciudad de Trelew, Miguel Angel Etchegaray, fue prácticamente un duelo de Ford, ese día la locura llegaba al TC, fue una carrera de dientes apretados, el “Loco” Luís lo traía a mal traer al “Toto”, lamentablemente a poco del final la rueda delantera derecha del Ford de Arrecifes dijo basta y lo dejo tirado a un costado de la pista a Rubén Luís Di Palma, la 2da. ubicación la heredo Guillermo Ortelli, que pasaba a ser líder del torneo, 3ro. en trabajo metódico se ubicaba José Luís Di Palma, otro de la familia Di Palma, retornaba a la categoría, Patricio ahora con un Ford se clasificaba 6to.gran triunfo de Miguel “Toto” Etchegaray

1992 – FALLECÍA EL  EX CAMPEON DE LA MAXIMA DENNY HULME

Había nacido en Nueva Zelanda el 18 de junio de 1936, fue campeón de la Fórmula Uno en el año 1967 con el equipo Brabham. Después pasó al equipo McLaren y tuvo éxito en la serie de competencias CanAm, hasta su retiro de la F1 en 1974, pero continuó pilotando automóviles deportivos en Australia y Nueva Zelanda. Hulme murió mientras competía en una carrera de Turismo, debido a un ataque al corazón al volante de un BMW M3 durante los 1000 km de Bathurst en Australia, a la edad de 56 años.

Fuente: Fierros Clasicos

1971 – GANABA EL “LOLE” EN EUROPA

La Fórmula 2 europea corrió en el trazado alemán de Hockenheim y Carlos Reutemann se presentaba con el equipo del Automóvil Club Argentino, dirigido por Héctor Staffa, el Santafecino ganaba a bordo del Brabham BT36 Cosworth. En 1971 el “Lole” lograba el subcampeonato detrás del sueco Ronnie Peterson.

1971 – FRANCOIS CEVERT LOGRABA SU ÚNICO TRIUNFO EN LA FORMULA UNO

En Watkins Glen el frances Francois Cevert, lograba su primer triunfo en la máxima, lamentablemente dos años después encontraría la muerte en el mismo circuito, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º François CEVERT – Tyrrell/Cosworth 1h 43m 51s 991/000
2º Jo SIFFERT – BRM a 40s 62/000
3º Ronnie PETERSON – March/Cosworth a 44s 70/000
4º Howden GANLEY – BRM a 56s 749/000
5º Jackie STEWART – Tyrrell/Cosworth a 1m 3/000
6º Clay REGAZZONI – Ferrari a 1m 16s 426/000

1977 – EN ALLEN GANABAN JORGE SPINETTO EN LA CLASE "B" Y HORACIO SANTANGELO EN LA "C"

Fue un 3 de Octubre como hoy, pero de 1977, el TN llegaba a las bardas de Allen, el viernes y el sábado fueron días espectaculares, de sol y buena temperatura y algo raro para la zona, sin viento, pero el atardecer del sábado presagiaba que el domingo no sería lo mismo, a si fue ya desde el amanecer con viento, lluvia y frío, el primer espectáculo del domingo fue la 1ra. serie de la clase menor y el campeón Jorge Spinetto se imponía al de la zona de valle medio Rodolfo Zuain, en la segunda Daniel Mustafa le ganaba a Edgardo Ferri, la partida de la final se formaba con Spinetto (el más rápido de las series) con el primero y segundo de la segunda serie, puesta en marcha y Ferri se zambullo a la entrada de la primera curva para tomar la punta, Jorge Pisano se le pego a los escapes y tirando juntos parecio hacer diferencias, pero el campeón no tardaría en dar cuenta de cada uno para llegar a la punta de ahí en mas manejar la competencia, buen trabajo venia realizando Rodolfo Zuain pero debió abandonar cuando se le aflojo el carburador, meritoria remontada de Daniel Mustafa para llegar tercero, después de ser perjudicado por Roberto Patti que lo relego al 17mo. lugar, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Jorge Spinetto – Fiat 128 Iava 42m 27s
2º Edgardo Ferri – Fiat 128 Iava a 7s 9/10
3º Daniel Mustafá – Fiat 128 Iava a 31s 5/10
4º Jorge Pisano – Fiat 128 Iava a 39s 2/10
5º Jorge Morresi – Fiat 128 Iava a 44s 6/10
6º Anibal Eggers – Fiat 128 Iava a 45s 1/10

El promedio del ganador fue de 103km 180 metros x hora.
El récord de vueltas para Jorge Pisano con 2m 5/10 a 105 km 35 metros x hora, logrado en la 15ta. Vta.

Luego llegaba el espectáculo de la clase C y la gran novedad sobre la berlina 125 Nº 44 estaba Angel "El Yety" Di Nezio que reaparecía, la primera serie y sobre una llovizna intensa Horacio Satangelo el hombre de Viedma daba cátedra y no le daba ninguna oportunidad al "Pájaro" Garro, en la segunda serie paro la lluvia y Alfredo Pisandelli en lo que podíamos decir el patio de su casa, en esa época estaba radicado en Neuquén le ganaba con comodidad a Néstor Jesús García Veiga, la final se ordeno con Pisandelli/García Veiga (en aquella época las series atípicas no existían y lo que valía era lo que decía el reloj) desde la segunda fila largaba Horacio Santangello, Santangello a la salida de la primera curva ya era puntero, con Pisandelli y el arecifeño a sus espalda, pero el auto de García Veiga se cruzo, o lo cruzaron y el malón se lo llevo puesto quedando "Cascote" Juárez y Luís Gandini, Jorge Eidesten, Veronessi y el "Piola" Fieg (sin cola) , seguían como podía, la clase mayor fue una carnicería, mientras en la punta Santangello hacia todo fácil y el "Yety" Di Nezio se las rebuscaba para subir hasta llegar al segundo lugar, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Horacio Santangello – Fiat 125 BS 51m 33s 6/10
2º Angel Di Nezio – Fiat 125 BS a 2 s 5/10
3º Alfredo Pisandelli – Peugeot 504 a 3s 8/10
4º Ruben Daray – Fiat 125 BS a 11s 3/10
5º Carlos Luaces – Fiat 125 BS a 11s 6/10
6º Esteban Fernandino – Fiat 125 BS a 29s 2/10

El promedio del ganador fue de 106km 186 metros x hora.
El récord de vueltas para Angel Di Nezio con 2m 1s 2/10 a 108 km 415 metros x hora, logrado en la 23ra. Vta.

1977 – RENE ARNOUX LOGRABA EL CAMPEONATO DE LA FORMULA DOS EUROPEA – DIDIER PIRONI SE QUEDABA CON EL TRIUNFO MAL DIA PARA LOS ARGENTINOS EN ESTORIL…

En Estoril se definía el campeonato de la Formula 2 Europea, todo salía redondito para el equipo Martini/Renault, Didier Pironi se quedaba con el triunfo y René Arnoux lograba el tan ansiado campeonato que había perdido el año anterior en la ultima competencia, mal día para los argentino, Ricardo Zunino no podía ser de la partida, ya que su equipo no pudo recuperar el auto dañado el día sábado, mientras el debut de Ariel Bakst se vio frustrado por un auto indócil, auto que no lograba girar con tiempos razonables, el chasis era un auto completamente nuevo y el motor BMW del preparador Mader, de reconocidas cualidades, de este modo no se podía cumplir con el objetivo de debutar en Estoril para comenzar 1978 con un auto probado y comparado con sus rivales, este fue el clasificador:

1999 – GENERAL ROCA: LUCAS ARMELLINI SE QUEDABA CON TODO

El TC 2000 llegaba a Gral. Roca, desde que piso el autódromo el joven Lucas Armellini les pego un Hondazo para quedarse con todo, desde el sábado el dominio de Armellini fue total se quedaba con las dos pole, de ambas finales, para la primera marcaba 1m 8s 770/000 a 136km 106 metros x hora, para la segunda el tiempo era parecido, pero un poco mas rápido, establecía 1m 8s 579/000 a136km 485 metros x hora, las finales fueron un monologo del joven Nicoleño, en ambas seguido por un inspirado Juan M. Silva que llegaba y se iba como líder del torneo, este fue el clasificador:

1999 – MARTIN BASSO TRIUNFABA EN SAN JORGE

En el "Parque de la Velocidad" San Jorge se presentaba la Formula Supér Renault con un más que interesante marco de publico con un ingreso mayor a las 7.000 personas, el Rafaelino (aunque nació en Cordoba) Martín Basso con los motores del "Colorado" Ramini se quedaba con el triunfo, segundo un histórico de las formulas, Ricardo Ballari que tuvo una dura lucha con Mariano Bainotti por el segundo lugar, pero fue excluido por técnica, este fue el clasificador:

1999 – LA FORMULA RENAULT EN SAN JORGE ERA PARA ANDRES RIOS…

Fue en el "Parque de la Velocidad" organizado por el Club San Jorge se disputaba un festival de categorías de Formulas, el joven rosarino de tan solo 15 años, Andrés Ríos lograba un gran triunfo que comenzó a construir desde la misma clasificación del día sábado cuando entablo un duelo con Julián Flamarique que logro quedarse con la pole, carrera complicada por el exceso de los pilotos, con varios despistes e ingreso del auto de seguridad, Andrés Ríos lograba un triunfo de punta a punta, este fue el clasificador:

1999 – EN SANTA ISABEL SE PRESENTABA LA COPA MEGANE

En la planta de la localidad de Santa Isabel, Renault Argentina presentaba la "Copa Megane", con la presencia del presidente de consecionarios Reanult Osvaldo Matich, el Ing. Markiewiez de Reanult Argentina y Oreste Berta responsable técnico de los autos, donde se brindaban la información de estos verdaderos Purasangre, el motor era de 2000cc. con inyección Magneti Marelli, que erogaba 180 hp. a 6700 RPM, caja secuencial de 6 marchas, con suspensiones regulables y modificación de cargas aerodinamicas por medio del spoiler trasero, ademas contaba con un tablero digital que le brindaba al piloto toda la información necesaria, jaula antivuelco, butaca y elementos de seguridad . El auto tenía un costo de $ 27.000 más IVA y estaba listo para competir, la categoría fue pensada para pilotos amateur con antecedentes en el automovilismo deportivo (Zonales) .

2004 – PIGÜE: ADRIAN PERCAZ GANABA POR PRIMERA VEZ EN EL TN

El TN viajaba a Pigüe, la clasificación la ganaba Carlos Sava, seguido por Adrian Percaz y el local Fabio Gallego, casualmente los tres ganaron sus respectivas series, llego la final y el joven con tan solo 18 años, lograba su primer triunfo en la categoría nacional, a los otros dos ganadores de las series no tuvieron la misma suerte, Fabio Gallego se le corto la leva cuando se dirigia a la grilla de partida y Carlos Sava se le cortaba el eje del carburador cuando transitaba la primera vuelta, al de Villalonga no le fue facil el triunfo, ya que tuvo que soportar los ataques del tresarroyense Marcelo Gonzalez y la de su tío Juan Pedro Heguy que se fue estirando ventajas por el campeonato, este fue el clasificador:

2004 – EN LA CLASE 3 DEL TN EN PIGÜE CUAMDO PARECIA PARA OKULOVICH… EL FINAL FUE PARA FLAMARIQUE…

En Pigüe corria el TN, en la Clase 3 el gasto lo había echo Carlitos Okulovich, se quedaba con la clasifica, su serie y mando en gran parte de la final, pero la caja de cambios le dijo NO y le dejo en bandeja el triunfo a su compañero de equipo Julian Flamarique, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Julian Flamarique – Honda Civic 31m 52s 959/000
2º Hugo Lepphaille – Honda Civic a 394/000
3º Fabian Yannantuoni – Ford Escort a 2s 29/000
4º Leonel Larrauri – Ford Escort a 2s 286/000
5º Omar Suriani – Chevrolet Astra a 2s 350/000
6º Gabriel Massei – Ford Escort a 5s 364/000

1941 - UN VIEJO CONOCIDO DE LOS ARGENTINOS… ANDREA DE ADAMICH

Nació en 1941, Comenzó su carrera profesional en el equipo Autodelta, que era la escudería oficial de Alfa Romeo. En 1966 se proclamó campeón de la Copa de Gran Turismo (GTA) del Campeonato Europeo y corrió varias pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia, también con Autodelta. En 1967 comenzó el campeonato de Sports con el Alfa Romeo T33 del equipo Autodelta, junto a Nanni Galli e Ignazio Giunti y pronto se fijaron en él los técnicos de Ferrari. El Gran Premio de Madrid de 1967 en el circuito del Jarama, carrera del final de temporada, en el que quedó en cuarta posición, ese mismo año visito la Republica Argentina, donde repitió en 1968, teniendo destacadisima actuación entre pilotos de fuste para la epoca, como Jochen Rindt, Piers Courage, Clay Regazzoni, Ernesto Brambilla, Jean Piere Beltoise, Henry Pescarolo, Pedro Rodriguez, Jackie Oliver, Joseph Siffert, por nombrar algunos, En 1968 Ferrari decide ficharlo como tercer piloto y en el primer gran premio de la temporada, el de Sudáfrica, se sitúa en la parrilla de salida por delante de sus compañeros, Jacky Ickx y Chris Amon, causando una gran sensación a pesar de que en la carrera tuvo que retirarse. Sin embargo la mala suerte se cebó con él. La Champions Race de Brands Hatch, tuvo un desafortunado accidente que le dañó seriamente el cuello y le dejó todo el año en blanco. Retornó al final de temporada para las carreras de Fórmula 2, subiendo al podio en cuatro ocasiones (2 victorias y dos 2º puestos). Ferrari en 1969 tuvo una importante crisis con la conflictiva marcha de Ickx y la falta de financiación del equipo e hizo que Andrea volviera a Autodelta para correr el campeonato de resistencia. Sin embargo en 1970 Alfa Romeo decide entrar en la Fórmula 1 y eligen a Andrea como el piloto que llevará el McLaren-Alfa Romeo, tercer coche del equipo. Los resultados no fueron demasiados positivos y McLaren prescinde del tercer coche para el año siguiente. Autodelta entonces se alía con March y presentan un March-Alfa Romeo que llevaran Andrea, Nanni Galli e incluso Ronnie Peterson en alguna ocasión. Tampoco los resultados son buenos y March desiste en el uso de los motores de Autodelta.
El equipo Surtees le ficha para la temporada de 1972, también como tercer piloto, gracias al patrocinio de la marca italiana Ceramica Pagnossin que pone el dinero suficiente para el coche de Adamich. En el Jarama consigue su mejor resultado, un cuarto puesto detrás del Lotus de Fittipaldi y los Ferraris de Ickx y Regazzoni. Sin embargo el resto de la temporada la fiabilidad de su coche no la permite acabar carreras y termina discretamente sin entrar ninguna vez más en los puntos. Aunque en 1973 comienza con Surtees, el equipo Brabham le ofrece un tercer asiento, y Andrea junto con su sponsor se unen al equipo de Bernie Ecclestone, en el que estaban ya Carlos Reutemann y Wilson Fittipaldi, se monta un segundo equipo con Adamich y John Watson como segundo. Un cuarto puesto en Zolder y un octavo en Mónaco daban esperanzas para desarrollar una buena temporada, pero de nuevo la suerte se cruza en el camino de Adamich, que sale muy mal parado del accidente múltiple del gran premio de Silverstone, donde 9 coches quedan fuera de carrera y Andrea sufre una fractura expuesta del fémur. Esta grave lesión es lo que hace al final que tome la decisión de retirarse, sin embargo Andrea siguió vinculado a las carreras como comentarista para los medios italianos.

Fuente: Fierros Clasicos

1949 – LA DOBLE VUELTA DE ROJAS GANABA EUSEBIO MARCILLA

Se disputaba la «Doble Vuelta de Rojas» organizada por el Automóvil Club Rojas el orden de largada se establecía con una prueba clasificatoria sobre un trazado de 6.400 metros, Daniel Musso se quedaba con la misma; la competencia era ganada por Eusebio Marcilla, este fue el clasificador:

 1º Eusebio Marcilla – Chevrolet con 7h 4m 32s 2/5
 2º Daniel Musso – Ford a 13m 27s 1/5
 3º Ricardo Harriague Coronado – Ford a 18m 25s 3/5
 4º Alberto Fava – Ford a 25m 3/5
 5º Daimo Bojanich – Ford a 25m 14s 1/5
 6º Jose F. Gonzalez – Chevrolet a 29m 1s 2/5
 7º Jose B. Lorenzetti – Ford a 29m 8s 4/5
 8º Julio C. Castellani – Ford a 29m 13s 3/5
 9º German Pesce – Ford a 31m 46s 1/5
10º Carlos Rodriguez Zamboni – Ford a 33m 9s 4/5

1960 – LAS “500 MILLAS MERCEDINAS” ERA PARA JUAN GALVEZ

La competencia organizada por el Mercedes Automovil Club, era la 8va. edisión de las clásicas 500 MILLAS MERCEDINAS, disputada sobre un trazado en forma de 8 que incluia las localidades de Mercedes (Largada)- Chivilcoy- Carmen de Areco- Mercedes (primera pasada)- 25 de Mayo- Saladillo- Navarro- Mercedes (Llegada) sobre un total de 633,500 kilometros., ganaba una vez más Juan Galvez, este fue el clasificador:

1966 – PEHUAJO: GANABA CON EL “TRACTOR” EDURADO “TUQUI” CASA

La competencia era organizada por el Automóvil Club Pehuajo era la “7ma. VUELTA DE PEHUAJO” disputada sobre un trazado de 62 kmts. de extensión, que recorrieron en 9 oportunidades para totalizar 558 Kilómetros. Carrera para escribir un libro, en el inicio se daba el duelo Ford/Chevrolet, largaba primero Casá, seguido por los Emiliozzi y Bordeu, desde el inicio los “gringos” de Olavarría tenían problemas, al llegar a la bajada a la tierra el duelo era directo entre Casá/Bordeu que se alejaban por tiempos del resto, en la primera vuelta y gracias a lograr pasarlo y dejarle la polvareda el de Balcarce lo superaba por casi 22s a Casá, para la época NADA, Pairetti, Rienzi y Malnatti, le descontaban a Casá, el de arrecifes se le ponía a tan solo 2 segundos, era un carrero, los relatores radiales a los pasos por los distintos controles cambiaban el clasificador, ya habían abandonado los “Hnos. Emiliozzi” en la segunda vuelta se retrasa Bordeu, también pierde tiempo Casá, Malnatti con el Torino manda en los relojes, los aviones de las transmisiones no saben qué hacer, algunos van en busca del puntero en los relojes, otros optan por seguir a los lideres en el camino, ahora en el camino es Casá el líder, en el clasificador esta cuarto, otro que sorprende es Vicente Galluzo que a pesar de largar desde el puesto 18vo. avanza en el marcador y algunos medios lo daban como segundo, al finalizar la segunda vuelta Casá logra mantener la punta en la general, ahora el nuevo segundo es Malnatti, Rienzi es tercero, aparece cuarto José Manzano, desaparece del clasificador Carlos Pairetti, otro que sufre el retraso de Bordeu es Menditeguy que cae en el clasificador al 6to. lugar, en la general sube Galluzo al 8vo. lugar, Bordeu cae al puesto 23ro. pero a solucionado el inconveniente y es el más rápido de la competencia gana le tercera vuelta, pero Casá maneja el clasificador general, el “Tractor” con “Tuqui” al volante están en se salsa, hay que administrar las diferencias, Malnatti es el que lo acosa, está a menos de 10 seg. Menditeguy se recupera y es el nuevo cuarto, Bordeu está en el puesto 13ro. pero está muy lejos  (7 minutos) en la 4ta. vuelta el Mendocino José Manzano sorprende y desde el tercer lugar en la general se queda con la vuelta y pasa a encabezar el clasificador general, van casi 250 km recorridos y aventaja a Casá por poco mas de 3 segundos, Malnatti pierde un poco y se le acerca Rienzi y Galluzo, se retrasa Mendeteguy, Bordeu sube al 7mo. lugar, la “Coloradita” funciona a pleno pero los rezagados lo complican, gran cantidad de abandonos, de los 44 que largaron solo 20 están en carrera y todavía faltan cinco vueltas, en la 5ta. vuelta por tiempos Bordeu gana la vuelta, seguido por Menditeguy y Casá y sorprende el avance de Atilio Viale del Carril con el Falcon, abandona José Manzano hasta el momento gran protagonista al finalizar la 5ta. Vta. la general sigue dominada por Casá que ahora maneja los relojes, le gana por casi tres minutos a Malnatti, Bordeu es el nuevo tercero pero en los relojes está muy lejos, a más de 7 minutos, en la vuelta siguiente nueva arremetida de Menditeguy que gana la vuelta, nuevamente problemas para la “Coloradita” de Bordeu, pero ahora es mas preocupante, un humo celeste sale del escape, aviso inequívoco de motor herido de muerte, en esta 6ta. Vta. Bordeu cae al 7mo. lugar y Menditeguy es el nuevo tercero en la general, en la 7ma. se produce el abandono de Bordeu y Malnatti debe detenerse pierde 2 Vta. la punta siempre es de Casá, Menditeguy gana la vuelta en los relojes y es el nuevo segundo en la general, otro hecho para destacar es el vuelco de Atilio Viale del Carril con el Falcon, solo 16 pilotos siguen en competencia y dos están con 2 vueltas menos, pero el público sigue expectante, podía Menditeguy descontar la diferencia al líder? Las próximas vueltas las seguirá ganado en tiempos Menditeguy, pero en la general el “Tuqui” Casá no la abandonaba nunca para adjudicarse un carreron, que tuvo muchos condimentos. Este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º Eduardo Casá – Ford 3h 21m 14s 2/10
 2º Carlos Menditeguy – Ford a 7m 14s 1/10
 3º Vicente Galluzzo – Ford a 13m 7s 4/10
 4º Norberto Polinori – Chevrolet a 18m 42s 6/10
 5º Carmelo Galbato – Ford a 20m 5s
 6º Domingo Lopez Oribe- Ford Falcon a 1 Vta.
 7º Hector Figlioli – Chevrolet a 1 Vta.
 8º Felipe D’Alessio – Ford a 1 Vta.
 9º Cesar Malnatti – Torino a 1 Vta.
10º Rafael Baldres – Chevrolet a 1 Vta.

El promedio fue de 166km 371 metros x hora

1966 – FORMULA UNO: GANA POR PRIMERA Y ÚNICA VEZ… UN MOTOR DE 16 CILINDROS

Fue un 2 de Octubre (como hoy) de 1966, en Watkins Glen el Gran Premio de Estados Unidos, cuando el escocés Jim Clark ganó al volante del Lotus 43, con el motor BRM de 16 cilindros, fue la única victoria del impulsor en la historia de la Fórmula 1, nunca mas un motor de mas de doce cilindros logro ganar en la máxima. Clark tomo la punta en la vuelta 55 para no abandonarla mas, les saco una vuelta al 2do. y al 3ro. tres vueltas al 4to. y 5to. y 7 vueltas al sexto.

1977 – EN WATKINS GLEN GANABA JAMES HUNT… EL "LOLE" CONSEGUÍA UN PUNTO PARA EL CAMPEONATO…

En el gran premio de Estados Unidos disputado en Watkins Glen James Hunt lograba un buen triunfo, ya en clasificación mostraba su adaptación al circuito logrando la pole, después en carrera Hans Stuck con el Brabham lo madrugaba en la partida para ser el líder hasta la vuelta 8va. donde se despisto, de ahí en adelante James Hunt tomo la punta para no abandonarla hasta el banderazo final, este fue el clasificador:

1983 – 1994 – GANABA RUBEN LUÍS DI PALMA EN RAFAELA Y BUENOS AIRES

En 1983 el C.A.P. (Club Argentino de Pilotos) se presentaba en Rafaela, con los Datsun 280, ganaba el “Gran” Rubén L. Di Palma, once años después en el autódromo de Buenos Aires, se presentaba la categoría Súper Cart, aquel 2 de Octubre de 1994, era otro triunfo mas para Rubén Luís Di Palma, esta vez ganaba con el Torino

2005 – CHRISTIAN LEDESMA TRIUNFABA EN EL AUTÓDROMO DE 9 DE JULIO…

Christian Ledesma, al comando de un Chevrolet, conseguía la primer victoria del año en el TC, otro que festejaba era el "Pato" Juan Manuel Silva, que finalizó segundo y se afirmó como líder del campeonato. Se disputaban tres series , la primera la ganaba Gabriel Ponce de León, la segunda era para Guillermo Ortelli y la tercera para el marplatense ChristianLedesma, al finalizar la competencia declaraba: “Estoy muy feliz y le quiero dedicar la victoria al equipo, que nunca bajó los brazos. Tuve una pequeña ida de cola, pero eso no nos preocupó ya que logramos tener un buen ritmo. En el ingreso del auto de seguridad pensé que se me iba a complicar, pero el auto funcionó bien y me pude escapar de nuevo”.

Este fue el clasificador:

1944 - RAUL MARIELLI

Nació en 1944, en Rafaela, debuto en el automovilismo en la ex Mecánica Argentina Formula 4, el 12 de Septiembre de 1971, sobre un chasis Crespi/renault 850, el mismo día que debutaba Angel Míguel Guerra, después de su carrera como piloto dedico gran parte de su tiempo al Comisariato Deportivo. Fallecio el 26 de abril de 2016. Será siempre recordado en el deporte motor por la trayectoria que ha desarrollado en su función de Comisario Deportivo, siendo considerado maestro y referente de muchos quienes hoy continúan en funciones dentro del Automóvil Club Argentino.

CUMPLEAÑOS FABIAN ACUÑA

Nació en 1964, en Tandil, Pcia. de Buenos Aires. Su debut Automovilístico fue un 5 de Mayo de 1985 en TC del 40 en una competencia de San Cayetano, de las 27 competencias que participo fueron 5 las ganadas y logro el titulo en 1986 con 22 años. Su llegada al TC fue el 26 de junio de 1988 en Balcarce sobre una Dodge y casualmente su último triunfo fue en el mismo circuito el 11 de Abril de 2004 esta vez estaba a bordo de un Ford, también defendió la marca del moño a la que le dio el triunfo número 200 de la marca. En el TC logro 18 triunfos, gano 43 series y subió al podio en 45 oportunidades.

Fuente: Fierros Clasicos