1881  – NACÍA VICENZO LANCIA

Vincenzo Lancia nació en 1881, en Fobello, Val Sesia, Italia, su padre, el caballero Giuseppe Lancia, hace fortuna en la industria de conservas de alimentos y la familia disfruta de una vida acomodada. Viven en Turín, en una propiedad en Corso Vittorio Emanuele 9, y pasan los meses de verano en la casa de campo de la familia en Fobello. El presente es perfecto y el futuro de sus cuatro hijos – Giovanni, Arturo, Maria y Vincenzo, apodado cariñosamente «Censin» – está asegurado. Éste último está llamado a ser abogado. En la escuela, sin embargo, Censin resulta ser un desastre. Es lo suficientemente brillante, pero se distrae con facilidad y es perezoso. «Este chico no se esfuerza lo suficiente», dicen sus maestros. Finalmente, su padre abandona de mala gana la idea de hacer de él un abogado. A los doce años, manda al muchacho a un internado con la esperanza que al menos obtenga un título en contabilidad. El taller de bicicletas que los hermanos Ceirano abren en el patio de la casa familiar distrae al joven Vincenzo Lancia de sus estudios. Allí construyen bicicletas que venden con la marca Welleyes, porque los nombres extranjeros tienen mayor eco en el público. Censin frecuenta el local de los Ceirano y en poco tiempo se convierte en un experto mecánico, pasando de las bicicletas a los primeros automóviles. La pasión por los motores es tal que Vincenzo se escapa del internado y consigue que su padre le de permiso, a regañadientes, para trabajar con los Ceirano. Le contratan como contable (parece ser a instancias del señor Lancia, que lo considera más digno que «mecánico»), pero en lugar de la contabilidad se ocupa de los motores a reparar. En 1906, nace la Marca Lancia, Vincenzo Lancia no se siente del todo a gusto en la empresa en que trabaja: el mundo del automóvil, aún en pañales, necesita de grandes investigaciones e innovaciones. No le interesan los grandes números y toma así la decisión de crear su empresa con la que perseguir su proyecto. Esto no significa que rompa con Fiat, al asegurar su colaboración en el mundo de las competiciones como piloto.
Meticuloso y exigente en su trabajo, alegre y jovial en la vida privada. Grande y fuerte desde que era niño, Lancia se convierte en un «hombretón» de adulto, con pasión por el buen comer y beber con los amigos y gran amante de la ópera. Buen conocedor de la música, le gusta en particular Wagner. Corre 1906 cuando de probador y piloto se convierte en constructor y, con su amigo Claudio Fogolin, funda Lancia el 27 de noviembre de ese mismo año. El orgullo de Giuseppe Lancia está a salvo. En 1922, cuando ya es un empresario con éxito, se casa con la secretaria Adele Miglietti, con la que tendrá tres hijos: Anna Maria, Gianni y Eleonora, y se implica plenamente en el desarrollo de nuevos modelos, a menudo participando directamente en las pruebas.

1906 – SE CREABA EL SILVER GHOST “FANTASMA DE PLATA”

Como su nombre indica, es el fantasma de plata. No, no es una broma. Este coche tiene todos los acabados hechos de verdadera plata. Lo de Ghost viene porque este prototipo de la marca americana era extremadamente silencioso, y junto con un morro insólito de aluminio, le daban aires fantasmagóricos. Este coche fue la primera obra maestra de Henry Royce. Antes que nada, quiero decir que sólamente hay un verdadero Silver Ghost. De este coche se hicieron hasta 8.000 unidades, pero sólo una tenía los acabados de plata: la decimotercer unidad era la única pieza que estaba acabada con plata.
El diseñador era Baker&Co. por eso también se le llamaba El rey de los belgas. Barker consiguió que el acabado de este coche llegará a la perfección.El diseño de la carrocería de Barker ha sido calificado por muchos como excelente debido a que tanto cuando el coche estaba cubierto como descubierto era una auténtico placer para la vista.El hecho de que la carrocería del Silver Ghost tuviese tanta calidad llevó a la marca Rolls Royce a consagrarse como una de las más prestigiosas del mundo en lo referente a elegancia. En la parte delantera, se solía sentar el chófer, quien era el encargado de conducir. Algo normal a principios del siglo XX, donde la sociedad heredaba la visión clasista típicamente burguesa, en la cual el contacto directo tanto con la maquinaria como con la tecnología, eran cosas de obreros.
Esta pieza fue sometida al test de recorrer 24.000 km en dos meses. La superó sin problema alguno, cosa inóspita en la época. En 1908 fue vendido, pero recomprado por Rolls-Royce en el año 1948. En el 1952 se terminó la restauración. Rolls-Royce utilizó el coche con fines publicitarios. Mecánicamente no había nada tan radical. El motor era normal en cuando la época: dos bancadas de 3 cilíndros (6 en total) sobre un cárter de aleación. Lo que le hacía realmente excepcional eran su silenciosidad y la ausencia total de vibraciones, que unidadas a una gran fiabilidad, convertían el Rolls Royce 40/50 a un coche de leyenda. Su silenciosidad es debida al bajo par, que se puede permitir debido al alto cubicage que tiene y, por lo tanto, compensa el bajo par. Con estas dos bancadas, se confirmó la utilización de los 6 cilíndros en línea (que utilizaban lubricación forzada). Su motor era de alto cubicage, 7.000 cc. Hacer silencioso un motor así es todo un reto! En cuanto a tecnología, el 40/50 carecía de cambio de marchas, y disponía de un freno de mano, así como una palanca que ayudaba también a frenar en las curvas y bajadas muy pronunciadas. En el volante estaba integrada una palanca, la del regulador y otra palanca, la de ignición. El chasis fue realizado por entero en acero. Pese a ser un “turismo” poseía el aspecto de un deportivo. Al no tener techo, venía instalada en la parte trasera del vehículo, una característica capota pegable, destinada a los señores (las señoras principalmente) que iban en los asientos traseros.

.Ficha técnica
Cilindros: 6 cilindros en línea, 114x114mm
Cilindrada: 7.036 cc
Disposición: delantera longitudinal
Potencia máxima: 48 CV a 1.200 rpm
Combustible: gasolina
Caja de canvios: manual de 4 velocidades
Tracción: trasera
Suspensión anteriores: eje rígido, ballestas semielípticas
Suspención posterior: puente rígido, ballestas semielípticas transversales
Frenos: de tambor, sólo en las ruedas traseras
Batalla: 457 cm
Vías: anterior y posterior 142cm
Peso vacío: 950kg
Consumo: 35L/100km/h
Velocidad máxima: 88 km/h
Aceleración de 0-100km/h: –
Precio: no está a la venta, pero algunos dicen que es el coche más caro del mundo.

1944  – EN DOLORES NACIA “EL TOLO” DOUMIC

Pedro “El Tolo” Doumic, un apasionado del automovilismo, comenzó en los zonales, en las Cafetera Formula 2, en Abril de 1980 debuto en el TC en Tandil, con un abandono y el Nº 131 pintado en sus laterales.
Logró una sola victoria, pero que victoria!!!!, fue el 7 de diciembre de 1986, el Gran Premio de La Pampa, marcó un hito, porque fue la carrera más veloz de la historia del TC, Doumic se impuso a un promedio de 248,777 km/h. a bordo de una Dodge motorizada por Johnny Laboritto,
Al término de la carrera, el propio Doumic no cabía en sí: su llanto denostaba la alegría y la emoción que lo embargaba, su nombre entraba en la historia, superaba en 6 km. 210 metros x hora, marca anterior ostentada por Miguel Ángel Atauri, vencedor de la Vuelta de Venado Tuerto en 1980 a 242,567 kilómetros por hora.
Siempre comprometido con su querido TC, también trabajó en pos del crecimiento de la categoría y el apoyo a pilotos para que pudieran sumarse a la división más popular y antigua del país. Su espíritu también lo llevó a involucrarse en política.

1958 – LA «VUELTA DE HUGHES» ERA PARA OSCAR GALVEZ

La prueba fue organizada por el Hughes Foot-Ball Club, era la segunda «VUELTA DE HUGHES» el día sábado se realizo una clasificación para determinar el orden de partida, la competencia se organizo sobre un trazado de poco más de 200 km y se debió transitar en 4 oportunidades para totalizar 806 km.
Clasificación Final

1969 – RONDELLI GANABA LA VUELTA DE SALTO EN EL TC

Se corría La Vuelta de Salto, se disputaba en el circuito perimetral, de 196,133 kilómetros de recorrido, que incluía pasos por las ciudades de Chacabuco, Carmen de Areco, Rafael Obligado y Salto, con grandes rectas que posibilitaban una lucha por la punta. Para esta competencia se presentaba un nuevo reglamento, buscando reducir la velocidad final con la implementación de un solo carburador.
Dante Emiliozzi llegaba a Chacabuco (490,332 km. de un total de 588,322Km) con una ventaja de 23 segundos, pero Rondelli seguía apurando el paso, reduciendo la distancia a 6 segundos.
El Ford perdía velocidad en las curvas, ya que la poca cantidad de nafta que había en el tanque impedía al motor alimentarse convenientemente. En el final se quedó con el triunfo Norberto Rondelli, empleando 2h.40m.4/5 a un promedio de 220,309 km/h, llegando segundo en una gran actuación con el baufler, a pesar de todo los inconvenientes con la nafta, Dante Emiliozzi, un tercer puesto auspicioso.

1980  – RUBEN LUIS DI PALMA GANABA POR PRIMERA VEZ EN EL TC 2000

Un 24 de Agosto como hoy, pero de 1980 se presentaba el TC 2000 en el autodromo de Río Cuarto, y obtenía su primer triunfó en la categoría Luís Rubén Di Palma con un Dodge 1500 de la comisión de consecionarios

Las fotos son referenciales

1986 – EN SAN MIGUEL DEL MONTE GANABA EMILIO SATRIANO

Se corría en San Miguel del Monte, ganaba Emilo Salvador Satriano, con Chevrolet, buen trabajo del Dorreguense, Rubén “Grucho” Blanco, en la serie, fue décimo y en la final 13ro. La largada fue Satriano/Angeletti y Castellano/ De Benedictis En la tercera vuelta , Satriano aventajaba a Mouras por 1s07 y a Castellano por 2s9 , luego aparecían Angeletti, De Benedictis, Oyhanart, Marcos, Oscar Aventín, Calamante y Saiz en los diez primeros lugares. Con Satriano en la punta, los relojes se “congelaban” en las diferencias, mientras que se notaba un avance de Angeletti. Al cabo de la primera mitad de la competencia, aparecía el “Pupy” a las espaldas de Satriano pero sin incomodarlo demasiado, a 3s36. Mouras era tercero a 4s05, Castellano estaba a 4s87 y luego venía Oyhanart a 9s03.
Ya entrando en las vueltas definitorias se cae Mouras por un problema en las vávulas. Oyhanart se fue acercando al puesto de “Jhonny” pero no logró superarlo, lo mismo ocurrió con Marcos y Aventín.
Victoria sin discusiones de Satriano , que manejó la diferencia a su antojo contando con un medio mecánico óptimo para tal circunstancia , primera victoria en la temporada para el de Chivilcoy , más allá que había ganado en Tandil durante el mes de Enero , pero esa fecha correspondía al campeonato de 1985.

1997 – CARLOS GARRIDO ERA GANADOR EN EL TC

Carlos Garrido inscribia su nombre como ganador en el TC. Hasta los último metro debió sufrir el Marplatense para lograr, después de 10 años su primer triunfo. Los fanáticos del chivos, sufrieron hasta el segundo final y contener los festejos por la undécima victoria consecutiva de la marca en Buenos Aires. Sufrió Garrido desde la vuelta 15, cuando esa ventaja de un par de segundos, que tenía en base al veloz andar de su Chevrolet se evaporó ante la entrada del auto de seguridad. Una situación provocada por el toque de Gayraud a Saiz, que dejó al Chevrolet de este último cruzado en plena horquilla. La proximidad de Romero, su principal rival, y del resto del lote frente al retorno del trámite normal a tres giros del final renovó viejos fantasmas de Garrido y agudizaron sus temores de perder esta oportunidad. A tal punto que por cuidar tanto su posición, casi le deja en la última curva de la horquilla el espacio para que el Chueco pudiera colarle su Ford y quitarle la victoria. Garrido pudo acelerar rumbo a un triunfo tan deseado como merecido. Padeció la gente de Chevrolet hasta la bandera a cuadros, porque entre recargos, roces e infortunios se fueron derrumbando las posibilidades de sus pilotos de mayor cartel. El áspero duelo por la punta en la primera serie terminó con Marcos Di Palma recargado y con Acuña retrasado, por la maniobra en la que Marquitos defendió su posición obligándolo a Acuña a andar unos cuantos metros por el pasto. Ambos largaron 27 y 30 en la final y demostraron que eran candidatos serios a ganar al terminar séptimo y décimo. En los enredos de la final se fueron otras ilusiones chivas. Traverso venía bien acomodado en el cuarto puesto cuando en el tercer giro rompió la trompa, en un ligero despiste tras un roce con Pernía y una vuelta más tarde terminó fuera de pista en Salotto al romper la goma delantera izquierda. Al mismo tiempo Satriano quedó afuera al soltársele el soporte de un cable captor, tal vez como consecuencia de un obligado pastoreo ante el abrupto retorno a la pista de Traverso. En el giro nueve la sombra del infortunio cubrió a Minervino al romper la goma delantera derecha cuando desalojaba del cuarto puesto a Pernía. Perdió mucho terreno y puntos que necesitaba. Otro golpe duro a los chivos fue el abandono de Ciantini en el giro 14 con el motor roto. Podría haber ganado, dijo desconsolado. Estos contratiempos despejaron el camino para que el sorprendentemente veloz Ford de Romero tuviera compañía en su ataque final a Garrido. Así detrás del Chueco se escalonaron Pernía, Ramos y Rubén Di Palma. Un cuarteto de Ford que no pudo quebrar la racha de triunfos de Chevrolet, pero que alcanzó para salvar el honor de la marca.

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.

 1º  Carlos Garrido – Chevrolet – 43 m 46s 501/000
 2º  José M. Romero – Ford a 382/000
 3º  Vicente Pernia – Ford a 711/000
 4º “Lalo” Ramos – Ford a 1s 58/000
 5º  Luis R. Di Palma – Ford a 2s 78/000
 6º  Guillermo Ortelli – Chevrolet a 3s 142/000
 7º  Fabian Acuña – Chevrolet a 3s 470/000
 8º  Omar Martinez – Ford a 3s 979/000
 9º  Marcos Di Palma – Chevrolet a 4s 979/000
10º José Larroude – Ford a 5s 394/000

El promedio del ganador fue de 162km 386 metros x hora.
El récord de vueltas para Luis Minervino con 1m 41s 977/000 a 199km 161 metros x hora, logrado en la 5ta. Vta.

2015 – FALLECIÓ GUY LIGIER

Fallece el francés Guy Ligier, expiloto y fundador de la “ex” escudería de Fórmula 1 del mismo nombre, falleció este domingo a los 85 años, nativo de Vichy había participado en doce Gran Premio de Fórmula 1 entre 1966 a 1967. Fundo su propio equipo el LIGIER, fue uno de los mejores fabricantes franceses en la categoría reina. En 1980 lograba ser segundo entre los constructores, había debutado en la Fórmula 1 en 1976, disputo 326 Grandes Premios hasta que vendió su equipo en 1996 a Alan Prost, logro nueve victorias, nueve poles y 50 podios.
Guy Ligier fue un corredor entusiasta en los 60, hasta llegar a la máxima, el deporte era su pasión también fue un “EX” rugbista, armó un equipo de Fórmula 1 con su gran amigo Jo Schlesser, quien falleció en 1968 en un accidente. Despues Guy se alejó de la Fórmula 1 por un tiempo, pero fundó una empresa automovilística en Francia, la que comenzó participando en Le Mans, y en paralelo creaba pequeños vehículos utilitarios de venta al público general. Y en homenaje a su amigo, todos sus vehículos comenzarían con la sigla JS. Pero un viejo amor nunca se olvida, como dice el dicho, y en 1976 Ligier debutó en Fórmula 1 con su modelo JS5 equipado con motor Matra V12. En 1977 ganó el Gran Premio de Suecia, y en 1978 tuvo una campaña interesante. No obstante los buenos resultados, Matra dejó la F-1 y en 1979 Ligier presentó el modelo JS11 con motor Ford Cosworth. Jacques Laffite ganó en Argentina y Brasil, y Patrick Depailler en España; el auto se convirtió en un clásico, tanto así que fue recogido como uno de los primeros Transformers. Su sucesor en 1980, el JS11/15, ganó en Alemania (Laffite) y Bélgica (Didier Pironi, que había reemplazado a Depailler). Estos éxitos motivaron el regreso de Matra, con la que ganaron en Austria y Canadá en 1981. 1982 fue un año de transición, con menos resultados pero aún siendo competitivos en ciertas instancias.
Era nacido en Vichy (Francia) un 12 de julio de 1930, dejo de estar entre nosotros, tenía 85 años.

2003 – GUILLERMO ORTELLI GANABA LAS «100 MILLAS DE RAFAELA»

Se disputaban las «100 Millas de Rafaela» en el clásico ovalo de la ciudad de Rafaela, carrera especial del TC, la final se disputo en dos tramos de 17 vueltas cada una al circuito de 4750 metros, en ambos casos el ganador fue Guillermo Ortelli, dos notas de color, el domingo giro sobre su moto Sebastían Porto, que el día viernes había girado como acompañante de Walter Hernández, la otra la presencia de Carlos Reutemann que era el gobernador de la provincia. Se disputaron tres series clasificatorias (corridas el sábado) la primera ganada por Gabriel Ponce de Leon, seguido por los «Patos» Silva y Di Palma, la segunda fue para Norberto Fontana, segundo Guillermo Ortelli y tercero Christian Ledesma, la tercera fue triunfo de Ariel Pacho, seguido por Diego Aventin y Miguel A. Etchegaray, este fue el clasificador:

2003 – CON 22 AÑOS… 1er TRIUNFO DE FERNANDO ALONSO EN LA MÁXIMA

En el Hungaroring, Fernando Alonso, se herejía como el primer piloto español de la historia, y el más joven -22 años- en ganar un Gran Premio de Fórmula 1. Alonso, con 22 años y 26 días dio cuenta ese día del récord que ostentara el norteamericano Troy Ruttman desde su conquista en Indianápolis 1952, con 22 abriles y 80 jornadas, después Sebastian Vettel con el Toro Rosso en el Gran Premio de Italia disputado en Monza, destituiría al español. Aquel gran premio de Hungria, Fernando Alonso, se quedaba el día sabado con la clasificacion, abordo del Renault marcando 1m 21s 688/000 a 193km. 203metros x hora.

Esta fue la clasificación:

Fuente: Fierros Clasicos

1969 – FINALIZABA UNA EPOPEYA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO

Finalizaban las 84 Horas de Nurburgring luego de 3 días y medio de carrera. Una gran epopeya de los Torino. El Torino Nº 3 lo condujeron Oscar Mauricio Franco que fue el encargado de ver la bandera a cuadros, Eduardo Rodriguez Larreta (Larry) y Eduardo Copello. El Nº 2 estuvo a cargo de Gastón Perkins, Jorge Cupeiro Y Eduardo Rodriguez Canedo y el Nº1 por Rubén Luís Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar «Cacho» Fangio. Como piloto suplente quedó Nestor Jesus García Veiga.
En esta competencia hubo otro argentino compitiendo y que clasifico en el 9no. lugar, Cristiano Rattazzi, nacido en Bs. As. y que conformo el equipo Fiat.

1964 – EN SU TIERRA FUE PROFETA… GANO NASIF ESTEFANO

Organizado por la Asociación Deportiva Automotores Ciudad de Tucumán, se disputo una competencia para la Mecanica Argentina Formula Uno en el Circuito: “Parque Nueve de Julio” de 2.430 metros.
Se disputaron dos series clasificatórias a 8 vueltas la primera ganada por Ramón Requejo, seguido por Nasif Estefano y Orlando Sotro, la segunda tambien era para Requejo, esta vez seguido por Destefano y Di Santo, llegaba la Final a 15 vueltas cuando parecía que todo iba a ser para Requejo, Estefano se vino desde atras para no dejar dudas y ser profeta en su tierra, este fue el clasificador:

1987 – TRAGICO FIN PARA DIDIER PIRONI

El francés Didier Pironi perdía la vida, en un accidente de lanchas de competición durante una carrera en Inglaterra, él y sus dos acompañantes fallecieron en el acto. Finalmente aquello que Didier se había empeñado en desafiar lo vencía, no como tal vez hubiera querido, que la muerte lo encontrara pilotando un coche de carreras, aún así su gusto por la velocidad lo llevó a lo que parecía un destino del que no podía escapar por mucho tiempo.

Era Agosto de 1982, pareciera que Agosto no era un buen mes para Pironi, se desarrollan las prácticas para el Gran Premio de Alemania, una llovizna moja la pista del autodromo de Hockenheim en la mañana del sábado. Los pilotos buscan sus mejores registros de cara a la carrera del domingo, hasta entonces Pironi tenía la primera posición de largada. Prost, Daly y Pironi llegan simultáneamente al final de la recta principal. El Renault de Alain Prost reduce la velocidad y se aparta esperando entrar en boxes; en tanto el Williams de Daly se abre hacia la derecha al observar la maniobra del francés, detrás de la estela del Williams y sin ver el coche de Prost, Pironi se encuentra sorpresivamente con el Renault impactándolo por el costado derecho y golpeando el neumático trasero de la máquina francesa, esta acción lo catapulta con su Ferrari por el aire dando seis vueltas de campana antes de caer violentamente de trompa. Las piernas de Pironi sufren el brutal impacto, fracturas expuestas de tibia y peroné, lesiones musculares y en tendones, también doble fractura en el brazo izquierdo y del tabique nasal. Media hora después de ser liberado de entre los fierros era trasladado semi-inconsciente al hospital para ser operado durante cerca de 6 horas. Los doctores pudieron evitar la amputación de la pierna derecha, reconstruyeron sus huesos prácticamente, pusieron placas, tornillos e injertos sobre la cadera y pierna. La recuperación fue lenta, más de treinta operaciones que no le hicieron perder la esperanza siempre viva de volver a pilotar, ENZO FERRARI le prometió una plaza en el equipo cuando decidiera volver. Durante su convalencencia en el hospital le envío un trofeo cuya placa decía: «Didier Pironi, el auténtico campeón del mundo de 1982.

1998 –  DEBUTABA GANANDO EN EL TC JUAN MANUEL “EL PATO” SILVA

Cuando Juan Manuel Silva debuta y gana en Turismo Carretera, como lo había hecho Jorge Recalde en Olavarría en 1974 y Ernesto “Tito” Bessone en Buenos Aires 1985. Aquel 23 de Agosto, el tc se presentaba por 2da. vez en el año, en el autodromo de La Plata, con un Falcon blanco y el Nº 144 en los laterales se presentaba, Juan Manuel “El Pato” Silva, el joven que había salido campeón en la Formula Renault Argentino, ya era un protagonista del TC 2000 y había representado con buenas actuaciones en el extranjero. Silva les gano en la final a Emilio Satriano y Christian Ledsma a un promedio de 159.672 km/h.
Se corrían tres series, en la 1ra. ganaba el “Flaco” Traverso, Ortelli y Satriano, en la 2da. mostraba sus intenciones el “Pato” Silva ganándole al “Pichi” Iglesias y al “Loco” Rubén Luís Di Palma, en la 3ra. triunfaba Fabián Acuña, lo seguían Ciantini y Ledesma.
En la final, el “Flaco” Traverso se fue adelante, seguido por un Silva agresivo que lo intento durante la primer vuelta intentando superarlo por afuera, pero Traverso supo como cubrirlo, pero vueltas mas tarde el Chaqueño se acerco a la punta y logro pasar a ser líder promediando la 4ta. vuelta, de ahí en más hubo que correrlo para intentar conseguir la punta que el “Pato” Silva no abandono hasta la bandera a cuadros.

Fuente: Fierros Clasicos

Se están construyendo el prototipo del TopRace V8 para el 2021.

A pesar de la situación complicada que está pasando el país y el automovilismo que hace meses que no tiene un fin de semana de competencia por razones de conocimiento público, el TopRace continúa trabajando en su taller nuevo, ubicado en la localidad de Escobar, zona norte del Gran Buenos Aires, en la construcción de nuevos autos que se sumarán a la categoría en el transcurso del presente campeonato.

En las instalaciones de la categoría se está terminando de armar una estructura para un nuevo auto que formará parte de las filas del TopRace Series y que se incorporará al equipo Octanos Competición mientras que también se está ultimando detalles en la construcción de otra pero para una nueva unidad que formará parte del TopRace V6.

Esto demuestra que la categoría fija objetivos claros pensando en el futuro y pone su mirada en nuevos proyectos que apuntan a modernizar la categoría una vez que se logre superar los difíciles momentos que proponen esta pandemia en el mundo.

En el taller ya se está desarrollando los primeros pasos para concretar el sueño de un nuevo TopRace que espera contar con el impulsor V8 que desarrolla Oreste Berta SA. Está claro que el año 2021 será un momento único para iniciar una nueva etapa que marcará el destino no solo de la categoría sino del automovilismo argentino.

1954 – OTROS TIEMPOS, EN LA MÁXIMA, EL PODIO ERA ARGENTINO…

En Suiza había podio Argentino, se corría el “Gran Premio de Suiza 1954” y Juan Manuel Fangio subía a lo mas alto del podio, pero no solo era alegría para el “Chueco” – José Froilan González era segundo y el 4to. lugar otro argentino, Roberto Mieres. La clasificación la había ganado con la Ferrari, el “Cabezón” González, seguido de Fangio, en la carrera desde el mismo inicio se adueño de la punta el balcarceño, por dos vueltas lo siguió el arrecifeño, hasta ser superado por Stirling Moss, en la vuela 22 volvió a recuperar el 2da. posición para no abandonarla hasta el banderazo final, Roberto Mieres se mantuvo entre el 8vo y 9no. Lugar hasta pasada la mitad de competencia, para escalonar posiciones y terminar en un meritorio 4to. puesto

1982 – GANABA SATRIANO Y DEBUTABA EDUARDO ANTONIO MARCOS

Se corría en el autódromo de 9 de Julio y ganaba Emilio Salvador Satriano, con la ya clásica cupe Chevrolet verde y blanca, a un promedio de 153,882 km/h.
Ese mismo día debuta Eduardo Antonio Marcos en el TC con un Ford y la preparación de Rosendo Pedro, el piloto de La Dulce logro ganar su única competencia en el TC, 11 de Octubre de 1987, se impuso en el Autódromo «Juan Manuel Fangio» de Balcarce peleando gran parte de la final con José «Pepino» Malisia, quien clasificó en la segunda posición. Las últimas vueltas de la carrera se disputaron con una intensa lluvia, donde Marcos logró imponerse con el Ford Falcon que le seguía preparando Rosendo Pedro. Eduardo Marcos actualmente compite en la categoría Mar y Sierra «A», siempre con Ford y donde lidera el campeonato. El triunfo de Satriano lo comenzó a elaborar a partir de la segunda serie, cuando gano la misma, lo siguieron Carlos Nani y Oscar Aventin, era destacada la actuación que la primera vez que se subía al ex Falcon oficial con el que compitieron dos grandes como Juan M. Traverso y Esteban Fernandino clasificaba en 10mo. lugar. La primera serie se la adjudicaba Roberto Mouras, era 2do. Jorge Martinez Boero y tercero “Tony” Aventin. La final fue un monologo de Satriano, lo siguió Jorge Martinez Boero que en un solo momento logro acercarse al líder cuando un tapón le hizo perder tiempo, pero una vez superado volvió alejarse, tercero con la Dodge Roberto Mouras. muy buen trabajo del debutante Eduardo Marcos, clasificando 9no. y buen trabajo del hombre de Pigüé Oscar Alaux clasificando 12do. en una competencia que el publico colmo las instalaciones, mas de 5 kilómetros de cola para ingresar al circuito.

Este fue el clasificador

1965 – EN ROJAS ANGEL RIENZI GANABA CON EL F100

Se corría la 10ma. “VUELTA DE ROJAS”, volvia a ganar como hacia 7 dias Angel Teodoro Rienzi, comenzaba la historia del motor F 100 , que de la mano de Rienzi había llegado al TC y triunfaba por segunda vez. Ese 1965, Angel Rienzi se decidio a crear un auto, que fuera el mas rapido del TC, y para ellos se valio de piezas que compro en Estados Unidos. El auto se trataba de una cupe Ford de 1946, prolijamente armada, de lineas muy limpias y atractivas, en cuyo interior se alojaba por 1ra. vez en la categoría el motor Ford F-100, con una caja de solo 3 velocidades. Para muchos fue la cupecita mas linda de todas, pero no era solo «facha» ya que ademas era capaz de ganar y siempre era un auto temible. Rienzi un símbolo de Olivos, fue el primero en presentar en carrera el motor F-100 de Ford, que suplantaba al venerable 59AB, el auto «apenas» pesaba 1200 kilos. En el debut, en la Vuelta de Carlos Casares, el 25 de julio de 1965, conseguía un honroso quinto lugar. Pero a la semana, en Chacabuco, el motor se rompió, y una semana más tarde, en Salto, se soltó una manguera de aceite, parecía embrujado.Esto lo conto el propio Rienzi: «Fuimos a correr la carrera siguiente a Pehuajó, ya estaba listo para largar cuando se apersonó un señor, se asomó por la ventanilla del auto y me pidió si le podía mostrar el motor. Yo no le di artículo, estaba muy tenso pensando en la largada, pero el señor insistió. E insistió tanto que para sacármelo de encima aflojé, me bajé de la cupé y le abrí el capot. Entonces, el paisano, se arrodilló, se persignó y le habló al motor: “NO TE VAYAS A ROMPER EN ÉSTA, LE PIDIÓ” (SIC). Me dio la mano y se fue». Era el 15 de agosto de 1965. y Riñes gano en Pehuajo. A la semana siguiente, volvio a repetir en Rojas, (carrera que estamos haciendo referencia) Con ese mismo auto y motor, un año y medio más tarde, en Necochea, ganó Rienzi, a 217 Km./h de promedio, un record absoluto, habia logrado lo que busco, tener el auto mas ligero del TC, fue su octavo y último triunfo en TC.
Este fue el Clasificador

2004 – EL ÚLTIMO TRIUNFO DEL FLACO TRAVERSO EN EL TC FUE CON TORINO

Juan María Traverso, al comando de un Torino Cherokee, se impuso por ultima vez en el TC, fue en 2004, era la 11ra. carrera del año, se disputó sobre 24 vueltas al autódromo de Olavarría, de 4.968,43, sumaba el segundo triunfo de la temporada. Traverso, quien ganó de punta a punta, lo hizo en 45m 46s 509/1000 a un promedio de 156,305 kilómetros por hora, seguido por Eduardo Ramos con Ford Juan María Traverso comenta en la revista Solo TC: El viernes salí para ver como reaccionaba el auto bajo la lluvia ya que no teníamos mucho conocimiento de cómo se comportaba en esas condiciones. Realmente no me gustaba como iba y hasta casi me voy del autódromo. Pero el sábado, con el clima mejor, constaté que el auto tenía el gran rendimiento que había mostrado en los ensayos previos que realizamos en este circuito. Eso me dio ánimo porque teníamos una performance similar a la que logramos en Salta (Había ganado) . Lamentablemente a la hora de la clasificación definitiva llovió en un sector del circuito y provocó condiciones cambiantes en la pista. Eso me impidió estar adelante como esperaba. Sabiendo que el domingo iba a haber buen clima, nunca dudé del gran auto que tenía. Por eso en la serie lo busqué constantemente a Ledesma, aunque sin arriesgar. Finalmente él cometió un error sobre el final que me permitió ganar la serie más rápida. En la carrera me aseguré la punta antes de la primera curva y luego manejé el ritmo. Felicito al equipo que me volvió a entregar un auto bárbaro.

1940 - NACÍA “El CHINO” EDUARDO RODRIGUEZ CANEDO

Nació en 1940, en la Capital Federal. Comenzó en el Turismo en 1961, participando en las 6 Horas del Autódromo de Buenos Aires con un Metalmecánica DeCarlo compartido con Jorge Toti Agromayor, En 1963 ganó la Vuelta de Lobos (con Lancia) y en 1966 paso a tripular un cupé Fiat 1500 de Anexo J, ganando el campeonatos de Anexo “J” 1964 y 1967, el de la Turismo Nacional de Montaña en 1972, antes había ganado el Desafío de los Valientes en 1971 (Fiat 1600) y 1972 (Fiat 125) piloto fino y delicado, de aquellos que manejaban con la punta de los dedos y un par de mocasines gastados para poder hacer punta y taco, fue un gran protagonista del TC, intervino en las 84 Horas de Nürburgring. Participó en Sport Prototipos, Club Argentino de Pilotos y llego a participar en algunas carreras del TC 2000, disputo su última carrera el 13 de abril de 1997 en Buenos Aires, en la fecha presentación del Turismo Sudamericano, tenia 57 años. Fallecio el 12 de Mayo de 1997 cuando el corazón de Eduardo Rodríguez Canedo dijo basta.

Fuente: Fierros Clasicos