1954 – OTROS TIEMPOS, EN LA MÁXIMA, EL PODIO ERA ARGENTINO…

En Suiza había podio Argentino, se corría el “Gran Premio de Suiza 1954” y Juan Manuel Fangio subía a lo mas alto del podio, pero no solo era alegría para el “Chueco” – José Froilan González era segundo y el 4to. lugar otro argentino, Roberto Mieres. La clasificación la había ganado con la Ferrari, el “Cabezón” González, seguido de Fangio, en la carrera desde el mismo inicio se adueño de la punta el balcarceño, por dos vueltas lo siguió el arrecifeño, hasta ser superado por Stirling Moss, en la vuela 22 volvió a recuperar el 2da. posición para no abandonarla hasta el banderazo final, Roberto Mieres se mantuvo entre el 8vo y 9no. Lugar hasta pasada la mitad de competencia, para escalonar posiciones y terminar en un meritorio 4to. puesto

1982 – GANABA SATRIANO Y DEBUTABA EDUARDO ANTONIO MARCOS

Se corría en el autódromo de 9 de Julio y ganaba Emilio Salvador Satriano, con la ya clásica cupe Chevrolet verde y blanca, a un promedio de 153,882 km/h.
Ese mismo día debuta Eduardo Antonio Marcos en el TC con un Ford y la preparación de Rosendo Pedro, el piloto de La Dulce logro ganar su única competencia en el TC, 11 de Octubre de 1987, se impuso en el Autódromo «Juan Manuel Fangio» de Balcarce peleando gran parte de la final con José «Pepino» Malisia, quien clasificó en la segunda posición. Las últimas vueltas de la carrera se disputaron con una intensa lluvia, donde Marcos logró imponerse con el Ford Falcon que le seguía preparando Rosendo Pedro. Eduardo Marcos actualmente compite en la categoría Mar y Sierra «A», siempre con Ford y donde lidera el campeonato. El triunfo de Satriano lo comenzó a elaborar a partir de la segunda serie, cuando gano la misma, lo siguieron Carlos Nani y Oscar Aventin, era destacada la actuación que la primera vez que se subía al ex Falcon oficial con el que compitieron dos grandes como Juan M. Traverso y Esteban Fernandino clasificaba en 10mo. lugar. La primera serie se la adjudicaba Roberto Mouras, era 2do. Jorge Martinez Boero y tercero “Tony” Aventin. La final fue un monologo de Satriano, lo siguió Jorge Martinez Boero que en un solo momento logro acercarse al líder cuando un tapón le hizo perder tiempo, pero una vez superado volvió alejarse, tercero con la Dodge Roberto Mouras. muy buen trabajo del debutante Eduardo Marcos, clasificando 9no. y buen trabajo del hombre de Pigüé Oscar Alaux clasificando 12do. en una competencia que el publico colmo las instalaciones, mas de 5 kilómetros de cola para ingresar al circuito.

Este fue el clasificador

1965 – EN ROJAS ANGEL RIENZI GANABA CON EL F100

Se corría la 10ma. “VUELTA DE ROJAS”, volvia a ganar como hacia 7 dias Angel Teodoro Rienzi, comenzaba la historia del motor F 100 , que de la mano de Rienzi había llegado al TC y triunfaba por segunda vez. Ese 1965, Angel Rienzi se decidio a crear un auto, que fuera el mas rapido del TC, y para ellos se valio de piezas que compro en Estados Unidos. El auto se trataba de una cupe Ford de 1946, prolijamente armada, de lineas muy limpias y atractivas, en cuyo interior se alojaba por 1ra. vez en la categoría el motor Ford F-100, con una caja de solo 3 velocidades. Para muchos fue la cupecita mas linda de todas, pero no era solo «facha» ya que ademas era capaz de ganar y siempre era un auto temible. Rienzi un símbolo de Olivos, fue el primero en presentar en carrera el motor F-100 de Ford, que suplantaba al venerable 59AB, el auto «apenas» pesaba 1200 kilos. En el debut, en la Vuelta de Carlos Casares, el 25 de julio de 1965, conseguía un honroso quinto lugar. Pero a la semana, en Chacabuco, el motor se rompió, y una semana más tarde, en Salto, se soltó una manguera de aceite, parecía embrujado.Esto lo conto el propio Rienzi: «Fuimos a correr la carrera siguiente a Pehuajó, ya estaba listo para largar cuando se apersonó un señor, se asomó por la ventanilla del auto y me pidió si le podía mostrar el motor. Yo no le di artículo, estaba muy tenso pensando en la largada, pero el señor insistió. E insistió tanto que para sacármelo de encima aflojé, me bajé de la cupé y le abrí el capot. Entonces, el paisano, se arrodilló, se persignó y le habló al motor: “NO TE VAYAS A ROMPER EN ÉSTA, LE PIDIÓ” (SIC). Me dio la mano y se fue». Era el 15 de agosto de 1965. y Riñes gano en Pehuajo. A la semana siguiente, volvio a repetir en Rojas, (carrera que estamos haciendo referencia) Con ese mismo auto y motor, un año y medio más tarde, en Necochea, ganó Rienzi, a 217 Km./h de promedio, un record absoluto, habia logrado lo que busco, tener el auto mas ligero del TC, fue su octavo y último triunfo en TC.
Este fue el Clasificador

2004 – EL ÚLTIMO TRIUNFO DEL FLACO TRAVERSO EN EL TC FUE CON TORINO

Juan María Traverso, al comando de un Torino Cherokee, se impuso por ultima vez en el TC, fue en 2004, era la 11ra. carrera del año, se disputó sobre 24 vueltas al autódromo de Olavarría, de 4.968,43, sumaba el segundo triunfo de la temporada. Traverso, quien ganó de punta a punta, lo hizo en 45m 46s 509/1000 a un promedio de 156,305 kilómetros por hora, seguido por Eduardo Ramos con Ford Juan María Traverso comenta en la revista Solo TC: El viernes salí para ver como reaccionaba el auto bajo la lluvia ya que no teníamos mucho conocimiento de cómo se comportaba en esas condiciones. Realmente no me gustaba como iba y hasta casi me voy del autódromo. Pero el sábado, con el clima mejor, constaté que el auto tenía el gran rendimiento que había mostrado en los ensayos previos que realizamos en este circuito. Eso me dio ánimo porque teníamos una performance similar a la que logramos en Salta (Había ganado) . Lamentablemente a la hora de la clasificación definitiva llovió en un sector del circuito y provocó condiciones cambiantes en la pista. Eso me impidió estar adelante como esperaba. Sabiendo que el domingo iba a haber buen clima, nunca dudé del gran auto que tenía. Por eso en la serie lo busqué constantemente a Ledesma, aunque sin arriesgar. Finalmente él cometió un error sobre el final que me permitió ganar la serie más rápida. En la carrera me aseguré la punta antes de la primera curva y luego manejé el ritmo. Felicito al equipo que me volvió a entregar un auto bárbaro.

1940 - NACÍA “El CHINO” EDUARDO RODRIGUEZ CANEDO

Nació en 1940, en la Capital Federal. Comenzó en el Turismo en 1961, participando en las 6 Horas del Autódromo de Buenos Aires con un Metalmecánica DeCarlo compartido con Jorge Toti Agromayor, En 1963 ganó la Vuelta de Lobos (con Lancia) y en 1966 paso a tripular un cupé Fiat 1500 de Anexo J, ganando el campeonatos de Anexo “J” 1964 y 1967, el de la Turismo Nacional de Montaña en 1972, antes había ganado el Desafío de los Valientes en 1971 (Fiat 1600) y 1972 (Fiat 125) piloto fino y delicado, de aquellos que manejaban con la punta de los dedos y un par de mocasines gastados para poder hacer punta y taco, fue un gran protagonista del TC, intervino en las 84 Horas de Nürburgring. Participó en Sport Prototipos, Club Argentino de Pilotos y llego a participar en algunas carreras del TC 2000, disputo su última carrera el 13 de abril de 1997 en Buenos Aires, en la fecha presentación del Turismo Sudamericano, tenia 57 años. Fallecio el 12 de Mayo de 1997 cuando el corazón de Eduardo Rodríguez Canedo dijo basta.

Fuente: Fierros Clasicos

1947 – FALLECÍA “EL PATRON” ETTORE BUGATTI

Falleció Ettore Bugatti en Neuilly-sur-Seine, Francia.
Nacido en una familia de artistas, Ettore Arco Isidoro Bugatti era el primer hijo de Carlo Bugatti y de Teresa Lorioli y sobrino de Giovanni Segantini. Su padre era un importante diseñador, sobre todo de muebles y alhajas, pero también de tejidos, cerámica y metales, en el estilo de Art Nouveau. Su hermano, Rembrandt Bugatti quie se suicidó cuando tan sólo tenía 31 años de edad, y fue un importante escultor. Su abuelo paterno, Giovanni Luigi Bugatti era, al igual que Rembrandt, escultor, y además, arquitecto. Después de fundar su compañía de automóviles, Ettore diseñó varios modelos para otras empresas. Prinetti & Stucchi produjo en 1898 el Type 1. Desde 1902 hasta 1904, Dietrich fabricó el Bugatti Tipo 3 y 4 y los de Tipo 5, 6 y 7 bajo el sello Dietrich-Bugatti. En 1907, Bugatti trabajó para la Deutz AG (Tipos 8 y 9). También desarrolló el «Bugatti Tipo 2» (entre 1900 y 1901). Mientras se encontraba en la Deutz, Bugatti costruyó el «Bugatti Tipo 10». En 1913 diseñó un coche pequeño para la Peugeot, llamado «el Peugeot Bébé». Comenzó como aprendiz de mecánico y con el tiempo pasó a construir autos de lujo con calidad artesanal. Del modelo Royale realizó apenas 7 ejemplares, que en los años 30 costaban 40 mil dólares cada uno. Los vendió a quienes entendía que eran dignos de poseer una Bugatti, por lo que a los potenciales clientes los invitaba a pasar unos días en su castillo de Molsheim para conocerlos mejor, lo apodaban «El patrón». Aunque nació en Italia, la empresa, fundada por Bugatti fue iniciada en Molsheim (Alsacia), región que ahora pertenece a Francia.
Ettore Bugatti era simultáneamente conservador, innovador y técnico de su empresa. Conservador porque muchos de sus modelos mantuvieron invariadas muchas de las soluciones técnicas en el transcurso de los años, por ejemplo el «Tipo 13», se mantuvo en producción en un largo tiempo; o el mítico motor de 3.3 litros que estaría equipado con un gran número de modelos durante los años 1930. Fue innovador por dar otras soluciones técnicas a las de la época, poco o nada utilizadas, como la distribución pluriválvula, que por una parte, dio mayor notoriedad a la marca Bugatti, y por otro lado, se impondrá eso mismo al cuidado de todos los vehículos, como una nueva solución técnica alternativa a las clásicas distribuciones a dos válvulas por cilindro. La compañía también se dio a conocer por los numerosos premios en los Grand Prix de automovilismo, especialmente gracias al modelo «Tipo 35»; fue un Bugatti vencedor del primer Gran Premio de Mónaco.

1977 – RAFAELA GANABAN “MARITO” GARCIA y JORGE DE AMARRORTU

Festival de formulas en Rafaela, el plato fuerte era la Mecanica Argentina Formula Uno se corrian dos series a 15 Vtas. Cada una y la clasificación final era por suma de tiempos, la primera serie se la quedaba Angel Monguzzi, seguido por el profesor Jorge O. Del Río, la segunda serie era para Mauricio Garcia segundo Omar Cuvertino, la suma de tiempos dio como ganador a “Marito”Garcia a un promedio 224km 578 metros x horacon el Meifa/Chevrolet, como complemento se presentaba la Mecánica Argentina Fórmula 2 sobre un Berta/Fiat 125 triunfaba Jorge De Amorrortu, el susto de la competencia fue el accidente del uruguayo Pedro Passadore, y la aparición del fuego, por suerte fue eso, un susto.
Este fue el clasificador de la MAF1:

1983 – EN BAHÍA BLANCA EL DUELO TERMINABA MAL – ROBERTO MOURAS AL HOSPITAL

Mientras se corría la final de la competencia organizaba por el Punta Alta Automóvil Club y era el director de la prueba, Rodolfo Di Meglio cuando todavía no era el destacado chasista del TC y despuntaba el vicio del automovilismo corriendo en la FRASO (Formula Renault Argentina Sud Oeste)

Cronología del accidente:
En el arranque de la final ganó el pique Roberto Mouras y tomó la punta, con Castellano siempre pegado detrás, para no perder la succión sería imprescindible para aspirar al triunfo. Al pasar por la zona de las eses, Castellano se mandó por afuera y tomó la punta en el camino y los relojes. Al paso por la recta de la Ruta 3, Mouras recuperó la punta. Dobló adelante en la curva del puente hacia Punta Alta. En el segundo paso por las eses, Castellano volvió a adelantarse. Y se fueron alejando del resto. Mouras recuperó la punta tiempo después y en la cuarta vuelta modificó su planteo de carrera. Cuidó mejor la cuerda, y al transitar los curvones de las eses, Castellano no pudo superarlo. Desde el avión, el Mono Gagliardi supo ser el espectador privilegiado del duelo «Mouras frenaba mejor y tenía algún kilómetro más al final de la recta, pero Castellano aceleraba mejor en la recta de la Ruta 3, antes de los boxes». En uno de los frenajes durante la sexta vuelta hubo un toque. Mouras se desacomodó y Castellano aprovechó para superarlo. Pero cuando la Dodge tiraba arriba de las 7100 vueltas, volvía a mandar Roberto. Ninguno aflojaba, la temperatura parecía subir dentro de los habitáculos y circulaban cada vez más cerca uno del otro sobre el pavimento… Por las eses, Castellano pasó con el capot semi levantado del lado derecho. En la séptima vuelta, Castellano giró en 3m42s03/100 a 201,053 km/h de promedio en lo que fue el record de la carrera. En la novena vuelta cambió la carrera. El avión dice… «Cuando faltaban 1300 metros para la curva del puente, Roberto va por la derecha cuidando la cuerda y Castellano se tira por afuera, comienza a pasarlo, el Pincho tiene media trompa a su favor, Roberto Mouras no afloja, la lucha es encarnizada”. Los dos se fueron a la banquina del lado derecho, barrieron un cartel que indica 500 metros para el viraje, y se encontraron de frente con el Ford de Jorge Oyhanart detenido a un metro y medio del asfalto. Castellano eligió volver súbitamente al pavimento y casi de costado esquivó a Oyhanart por la izquierda. Mouras eligió la derecha (por lo visto no tenía opción) y se mandó nomás al declive de la banquina. Allí fue cuando empezó a volcar, cuando faltaban 400 metros para el viraje. Primero de costado, después de trompa y de cola, algunos dicen que pasó por encima del auto de Oyhanart. Lo cierto es que quedó el auto apoyado en su posición natural con Roberto Mouras y su acompañante heridos

1983 – MIENTRAS SE PELEABAN MOURAS Y CASTELLANO – TRAVERSO SE LLEVABA LA COMPETENCIA Y EL DUELO TERMINABA MAL

Se corría en el Circuito de Grumbein (Bahía Blanca/Punta Alta) la “Vuelta de Punta Alta” con la organización del Punta Alta Automóvil Club, ganó JUAN MARIA TRAVERSO, con Ford, luego que las Dodges de Castellano y Mouras que comandaban la competencia, se tocaran provocando el múltiple vuelco del “Toro” Mouras. Aquel 21 de Agosto como hoy, para la final, prometía la repetición de lo que se vio en la primera fecha, con duelo de Mouras y Castellano, largando juntos en 1ra. fila, peleando la carrera palmo a palmo y Satriano, Traverso y Martínez Boero tratando de arrimar lo más adelante posible, y de cierta forma, así fue, los Dodge eran demasiado parejos, vino el toque y el vuelco de Roberto Mouras (me ocupare aparte) de hay en mas la carrera fue entre Traverso, Martinez Boero y Satriano, Castellano se retraso por un neumático, muy posible producto del toque. En esta carrera se presentaron 3 pilotos de la zona, Jorge Ivaldi que estaba radicado en Punta Alta, Ruben “Grucho” Blanco de Cnel. Dorrego y Oscar Alaux el piloto de Pigüé, la suerte fue dispar, Jorge Ivaldi con la Dodge, abandono en su serie, Rubén «Grucho» Blanco con la Chevy, no pudo largar y Oscar Alaux fue 7mo. en la serie y 14 en la final con el Chevrolet. Se habían corrido dos series, en la primera ganaba Castellano, era segundo Eduardo Martinez y el tercero era Satriano, en la segunda serie ganaba Mouras, lo seguia Traverso y tercero era Alberto Arana.

1994 – LALO RAMOS GANABA EN BALCARCE Y COMENZABA A PROBARSE LA CORONA DE CAMPEON

Se corría en el Juan Manuel Fangio de Balcarce, el la Sierra La Barrosa se corrían tres series, desde el mismo sábado Emilio Satriano era el candidato, se había quedado con la pole en clasificación, ganaba la 1ra. serie, seguido por “Jhonny” DE Benedictus y el “Chueco” Romero, la 2da. era para Fabían Acuña, seguido por “Lalo” Ramos y Vicente Pernia, en la 3ra. la ganaba Juan Maria Traversa, seguido por “Tito” Urretaviscaya y “Cocho” Lopez. Quedaba marcado que Balcarce en aquel 1994 los Chevrolet se adaptaban a la perfección y habían ganado las tres series. Pero faltaba la final, todo parecía que seria un monologo de Satriano que ni bien se puso la luz verde, mas cuando comenzó a marcar diferencia, de entrada Traverso pareció salir a correrlo, pero duro poco la intentona, mas cuando “Lalo” Ramos mostró su potencial y luego de asediarlo unas poca vueltas lo paso y se ubico en un expectante segundo lugar sin salir a buscarlo a un Satriano que parecía contundente, pero los fierros son fierros y cuando faltaban apenas dos vueltas el motor preparado por Pablo Satriano dijo basta y los dejo con el sabor amargo de una victoria que aprecia entre mano, de esta forma “Lalo” Ramos heredaba la victoria y comenzaba a probarse la corona de campeón que lograría aquel torneo de 1994, lo siguió el “Flaco” Traversa y completo el podio “Johnny” De Benedictis

CUMPLEAÑOS WALTER HERNANDEZ

Nació en 1965, en Comándate Nicanor Otamendi, en la Pcia. de Buenos Aires, un correcto piloto, de convicciones concretas, un día le dijo no a la ruta con el TC y se mantuvo en su posición, debuto muy joven (1983) en el TC del Sudoeste, en 1989 se subió a un Formula Renault, en 1992 debuto en el TC con una Dodge, un año después con un Ford se consagraba campeón del TC siendo uno de los pilotos mas jóvenes en lograr el titulo, fue varias veces sub campeón del TC 2000, un muy destacado y correcto piloto de automovilismo.

CUMPLEAÑOS “EN EL AUTOMOVILISMO” EL «GURI» OMAR MARTINEZ

Debutaba en el automovilismo Omar José Martínez, más conocido como el «Gurí» Martínez, particularmente para los íntimos de su padre Enrique, quién también había corrido en la Fórmula Entrerriana de los 70. La ciudad de Nogoyá, como otras tantas de la provincia, se caracterizó por tener grandes protagonistas dentro del automovilismo deportivo entrerriano. En su momento, Hugo Enrique, en la década del 50; y en la del 80, tímidamente aparecía un joven que, veinticinco años después, es considerado como uno de los mejores conductores de automóviles de competición del país. Omar ‘Gurí’ Martínez, quién hoy está cumpliendo años de automovilismo. Como tantos otros pilotos, su debut no pudo ser de otra manera, y en otro lado que no fuera en su propio terruño. Si bien había nacido en la ciudad de Rosario del Tala, muy pequeño con sus padres y hermanos se radicó en la localidad de Febre, entre Nogoyá y Victoria. Por un lado su padre puso manos a la obra en el armado de uno de sus autos que entonces tenía en su taller, chasis Mársico con motor IKA, para que uno de sus hijos siguiera su campaña como piloto. Y así fue, con 17 años cumplidos, Omar se mostró ante su gente en su propia casa. A partir de ese momento el entusiasmo por las carreras de autos se multiplicó entre los lugareños. Luego, otros también incursionaron en la categoría, como Juan Sturzenegger, Luis Herlein.
Por otro, el mismo Enrique Martínez había solicitado la ayuda de Juan Sturzenegger para que este trabajara sobre el circuito que marcaría el regreso del automovilismo a una zona que estaba deseando y mucho ser plaza importante para la principal categoría del momento, entonces la Fórmula VI. Al circuito se lo bautizó con el nombre de El Retorno, demarcado en la misma localidad de Febre, inaugurado un 21 de agosto de 1983, con una fecha de aquella categoría, pero por sobretodo la aparición de una joven esperanza para Nogoyá y zona de influencia, que luego fue una realidad. La carrera la ganó el natural de Lucas González, Edgardo Diorio. Siempre acompañado por su grupo familiar, y otros que con gran interés siguieron su campaña, el Gurí que ya no lo es tanto, no defraudó a sus hinchas, y se hizo acreedor de un número importantísimo de triunfos, primero en la Fórmula 4 enterriana, más tarde en la Fórmula Renault, TC 2000, TC, Top Race, Fórmula 3 Sudamericana, es uno de los pocos pilotos que logro victoria en todas las categorías que corrio y lo ubican en la estadística, como uno de los pilotos que más victorias registra en su haber. 

Fuente: Fierros Clasicos

Las autoridades del Gobierno de la Ciudad quedaron conformes con la puesta en marcha de los protocolos sanitarios en el autódromo de Buenos Aires y a lo mejor en 30 días podrían volver las carreras al Gálvez.

La charla con Juan María Traverso:

- ¿Con el Gálvez en marcha, cuál es tu pensamiento?

- De alguna manera, no digo alegría porque no es para tanto, pero por lo menos estamos poniendo en marcha muy despacito al automovilismo. No sólo en el Autódromo de Buenos Aires, sino también en autódromos de la provincia de Buenos Aires y de otras provincias, es una pequeña puesta en marcha de algo que esperemos que siga y pronto tengamos carreras.

- ¿Por lo visto en el Gálvez, con los protocolos en marcha, es increíble ver como ha cambiado todo?

- Y nos tenemos que adaptar a esto lamentablemente por un largo tiempo, pero siempre poniéndole onda, en algún momento la actividad va a volver como era antes. La puesta en marcha es esta, no hay otra.

- ¿En el Mouras de La Plata aún no hay novedades?

- Hay que imaginarse que estamos hablando del TC, la categoría histórica del automovilismo de nuestro país, y no vemos la hora de que arranque también. Hugo Mazzacane está haciendo todo lo posible para poner en marcha el TC y bueno, no es fácil pero obviamente estamos todos trabajando en lo mismo.

- ¿Cuales fueron las sensaciones que quedaron en la gente del gobierno después de las pruebas del miércoles?

- Las pruebas fueron positivas, todo lo que vio la gente del gobierno fueron buenas, lo que vieron fue un procedimiento que va a permitir seguramente en 30 días pueden comenzar las carreras en el Autódromo de Buenos Aires con los protocolos que estamos hablando, pero la opinión del Gobierno de la Ciudad fue totalmente positiva.

- ¿Como vislumbrás el futuro del automovilismo, el que seguramente regirá bajo estas nuevas normas?

- Obviamente, el cambio es total ya que de cómo estábamos viviendo y como estamos ahora ni siquiera se puede comparar. Yo imagino que el automovilismo va a ir como va en estos momentos el Nascar y como va la Fórmula 1. Digamos, este es el paso que nos toca dar a nosotros ahora y seguramente, no sé en cuanto tiempo, el automovilismo igual que otros deportes van a volver a llegar a lo que fueron tradicionalmente. No es que el mundo cambió totalmente de por vida. En algún momento vamos a tener el autódromo lleno de gente, las canchas llenas de público y es lo que todos esperamos que así sea.

- ¿Cuando decís que puede haber carreras en el Gávez en 30 días, se pospondría lo del Top Race por ejemplo?

- No estoy hablando de fechas, hablo del tiempo aproximado que comiencen las carreras más allá de los calendarios que ya están publicados por el ACA, en la medida que todo salga como queremos seguramente se van a respetar los calendarios, pero no le podés poner fecha porque estamos en un momento donde las cosas cambian permanentemente.

- ¿Te gustaría una despedida en una carrera tan importante entre amigos estilo las 84 horas?

- Si, la única condición que pondría sería que el auto que yo corra con tres pilotos más ellos tienen que ser Yoyo Maldonado, el Toto Etchegaray y Miguel Angel Guerra. Estaría bárbaro, yo desde ya les digo que corro. Si corre Raies yo no corro (risas), imagináte lo que era antes, en la actualidad como le explicás que debe ir para el lado que van todos, capaz que va a contramano. Me gustó la idea hasta ya tengo el auto.

Fuente: Mundo Sport

1967 – EL DIA DE LOS PARABRISAS ROTOS GANABA COPELLO Y SE LLEVABA EL PETIT TORNEO

Se corría la ultima carrera del petit torneo desarrollado el 17, 19 y 20 de Agosto. Por 1ra. vez en 2 horas (continuas) en autódromo, donde los TC se habían acostumbrado o disputar series y finales de 20/25 vueltas. Estas 2 horas se largaron tipo Le Mans, en medio del lógico nerviosismo, y con la nota insólita aportada por 64 hombres corriendo hacia los coches, se iniciaron las «Dos Horas». El primero en poner en movimiento su unidad fue Eduardo Rodríguez Canedo, seguido por «Larry» y Ruesch. Pero fue Gradassi, escoltado por Cupeiro, quien llegó primer al curvón. Cuando todo el lote estaba en movimiento, fue dable observar el retraso experimentado por Copello en partir. Al cumplirse el primer circuito, Gradassi punteaba, escoltado por Cupeiro, «Larry», Rodríguez Canedo, Ternengo y Ruesch; Copello cumplió el primer circuito 11er. lugar. en la segunda ya era 7mo.en la próxima era 4to. En la 10ma. Vuelta supera a Cupeiro y se pone 2do. De Gradassi, otro que avanzó desde atrás fue Carmelo Galbato, que llega al 4to. Puesto en la vuelta 16ta.diez vueltas mas tarde supera a Cupeiro y es 3ro. promediando la vuelta 20 ya Copello es imparable después de superar a su compañero Gradassi.
En la vuelta 49 la gran novedad Gradassi es nuevamente puntero, Copello pasa con el parabrisas roto, su acompañante observa las molestias que ocasiona el viento por parabrisas roto a Copello y busca una solución rápida, con el vidrio lateral, improvisa un mini parabrisas que sostiene con las manos, mientras tanto Gradassi levanta para esperar a su compañero de equipo, pero en la vuelta 70 el problema lo tiene Gradassi, algunos adujeron que fueron piedrazos desde la tribuna, la realidad, fue un defecto en el templado de los parabrisas. Con estos inconvenientes aprovecha Galbato para acercarse, al cumplirse la vuelta 80, sólo 10s 4/10 separado de Gradassi y a 2s 1/10 a Copello, el Falcon Angostado F100, quiere ir a buscar el triunfo en manos de Carmelo Galbato. El cuarto lugar pertenece a Ternengo, quinto Estéfano y sexto Perkins. Pero les avisan del ritmo del hombre de Ford y las liebre II muestra su superioridad a pesar del inconveniente, ambos pilotos vuelven alejarse de Galbato sin que éste pueda evitarlo y ahora comienza preocuparse de Ternengo que descuenta 1 segundos x vuelta. Al finalizaron las «Dos Horas», lo ve a Copello y Gradassi en la vanguardia con las 2 poderosas Liebre II, indiscutiblemente en su debut mostraban una clara superioridad sobre el resto. Carmelo Galbato, con su Falcon Angostado F-100, logra neutralizar los embates de Ternengo, fue una cuña metida en el equipo IKA, donde Ternengo era el 3er. integrante, cosechó las mejores demostraciones de simpatía por parte del público que concurrió al autódromo aquel 20 de Agosto de 1967.

Pos. -Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Eduardo Copello – Torino 380 W – 2h 35s 7/10
 2º  Héctor Gradassi – Torino 380 W a 2s 3/10
 3º  Carmelo Galbato – Falcon F-100 a 29s 5/10
 4º  Jorge Ternengo – Torino 380 W a 3 Vts.
 5º  Nasif Estéfano – Torino 380 W a 3vts.
 6º  Gaston Perkins – Torino 380 W a 3 vtas.
 7º  Ángel Rienzi – Ford F-100 a 4 vtas.
 8º  César Malnatti – Torino 380 W a 4 vtas.
 9º  Eduardo Rodríguez Canedo – Torino 380 W a 5 Vtas.
10º Ramón Requejo – Torino 380 W a 6 vtas.

El promedio del Ganador fue de 148km 392 metros x hora.
El récord de Vueltas para Eduardo Copello con 1m 11s 6/10 a 157km 854 metros x hora logrado en la vuelta 11ra.

1967 – LA FORMULA 4 – EL COMPLEMENTO PERFECTO PARA EL TC – GANABA JORGE KISSLING

Como complemento del TC corrió la Fórmula 4, con victoria para Jorge Kissling (Crespi BMW).
Esta categoría comienza a denominarse Mecanica Argentina Fórmula 4, (anteriormente mini-juniors) en 1966, con chasis Crespi y motor BMW, Jorge Kissling se convierte en el primer ganador bajo esta nueva denominación, dando inicio a un prolongado dominio de los Crespi-BMW durante cinco años, solamente interrumpido por un triunfo por lado para los motores NSU y Fiat y la victoria de Donato Márquez Orabona en 1968, con chasis Delfosse y motor BMW. Durante esos años, la categoría fue alcanzando un alto grado de popularidad, atrayendo a constructores y jóvenes pilotos de todos los puntos del país, incluso del extranjero. La competencia de Buenos Aires de 1970 dio muestras de este fenómeno: 102 autos se presentaron en la competencia, marcando un record en la historia del automovilismo argentino. A partir de 1969, con la victoria de Carlos Ragno a bordo de un Crespi-Renault, comienza el dominio de los impulsores de la terminal francesa. Es así que la categoría vuelve a cambiar de nombre; a partir de 1980 es denominada Fórmula Renault Argentina, con victoria para Jorge Kissling (Crespi BMW).

1969 – NURBURGRING: COMENZABA LA LEYENDA…

Un equipo enteramente argentino (autos, pilotos y preparadores) se le animaban a una de las pruebas más duras y exigentes del mundo: el Maratón de autos de carrera, más conocido como las 84 horas de Nuburgring.
Allá lejos, y ante la azorada mirada de miles de europeos, tres Torino de fabricación nacional integraban la larga fila india de sesenta y cuatro maquinas mas modernas y sostificadas del mundo. La rudeza de la competencia – con una particular reglamentación que no permitía reparaciones de los autos por parte de los mecánicos – determino que solo 19 autos culminaran los mas de tres días de recorrido bajo rigurosas condiciones climáticas (llovió siempre) en un circuito muy propenso a los errores: 27 kilómetros de extensión y mas de 250 curvas.
El miércoles 20 a la 1 de la mañana (hora alemana) se larga la prueba. Los intregarntes de la Misión Argentina que tienen la responsabilidad de iniciar la competencia con los Torinos son en el auto Nº 1 Carmelo Galbato, en el 2 Jorge Cupeiro y en la cupe Nº 3 Alberto Rodríguez Larreta “Larry”
Las Tripulaciones eran
Auto Nº 1 Rubén L. Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar (Cacho) Espinoza Fangio.
Auto Nº 2 Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro.
Auto Nº 3 Alberto Rodríguez Larreta «Larry», Eduardo Copello y Oscar Mauricio Franco.
Piloto Suplente el joven Nestor Jesús “el nene” García Vaiga.
El equipo estaba formado por Juan Manuel Fangio como director deportivo, Oreste Berta como director técnico, el grupo de mecánicos y colaboradores estaba compuesto por Batelli, Andrew, Casarín, Comari, José Diez, Cordero, Huerta, Pablo Macagno, San Feliú, Zagaglia, J.C. Zurita y Giaconi.

1976 – LA 5ta. FECHA DE LA MAF1, EN BUENOS AIRES, GANABA PEDRO PASSADORE

Se disputaba la 5ta. fecha de la Mecánica Argentina Formula Uno en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires se utilizaba el Circuito N° 9 de 3.345,5 metros, se corrían dos series a 10 vueltas cada una y la clasificación final fue por suma de tiempos, desde la misma clasificación el uruguayo Pedro Passadore demostraba su poderío, lograba la misma y también se quedaba con la 1er. Serie, seguido por Ariel Bakst y Rubén L. Di Palma, en la segunda el triunfo era para el arrecifeño Di Palma, seguido por Passadore y tercero Jorge O. Del Río, la final por suma de tiempo era para Pedro Passadore, este fue el clasificador:

1978 – EN POTRERO DE LOS FUNES, SAN LUIS, GANABA JUAN M. TRAVERSO

Se corrió en Potrero de los Funes, el circuito denominado “Lago y Sierra” gano Juan María Traverso.
Tras noventa días de inactividad, el TC realizó dos presentaciones en una semana, esto marco un reducido número de participantes, para esta competencia, tan solo 21 máquinas largaron la primera de las tres series corridas en la que Jorge Martínez Boero aprovechó un error de Juan María Traverso para ganar tras las ochos giros estipulados.
La segunda fue para Traversa, seguido de Gradassi. En la 3ra. fue “Pirin” quien la gano sobre el “flaco” de Ramallo. La suma de tiempos arrojó una ventaja de 14 segundos de Traverso a Gradassi. A 43s. 2/10 del vencedor quedó Eduardo Sáenz y a 1m. 09s. 2/10 Martínez Boero, con lo cual cuatro Ford ocuparon los primeros puestos.

Fuente: Fierros Clasicos