1939 – DANIEL MUSSO GANABA EN SANTIAGO DEL ESTERO EN TC EN 1939 A MAS DE 111 Km DE PROMEDIO

El TC corría por rutas de Santiago del Estero y teniendo a Añatuya como epicentro, la competencia recorrio 536 kilómetros. El joven Daniel Musso lograba el triunfo, la competencia fue organizada por el Club Atlético Talleres Central Norte y cuyo recorrido hacia el Norte arrancó en Añatuya para seguir por Suncho Corral y Quimilí. con retorno al punto de partida, y volviendo después hacia el Sur por Colonia Dora, Pinto y Bandera, antes de regresar definitivamente a Añatuya.

Este fue el clasificador de la competencia:

1941 – FIRMABAN EL CONTRATO PARA COMENZAR A FABRICAR EL JEEP WILLYS

Cuando la firma Willys-Overland Motors, propiedad de John North Willys firma el el contrato para producir un vehículo ligero de transporte para el ejército norteamericano. Así nació el Jeep, del que se produjeron unas 600 mil unidades durante la Segunda Guerra Mundial. Pero como comienza la historia, un poco antes de la Segunda Guerra Mundial el ejercito de EE. UU. usaba como medio de transporte rápido las motos con sidecar, pero tenian varios inconvenientes como confiabilidad, poca capacidad de carga, entre algunos de los inconvenientes, se necesitaba un vehiculo robusto, confiable, liviano y que pudiera adaptarse a todo tipo de superficie, por tal motivo se llamo a concurso y brindo las caracteristicas del mismo, que el Cuerpo de Intendencia mismo definió. Las características más importantes eran, tracción en las 4 ruedas y un peso no superior a los 500 kilos para que se pueda meter en cualquier lado, baja altura, no superior a los 91 cm (para que no se vea), transportar como minimo dos hombres y una metralleta calibre 30 con 3000 proyectiles. La Bantam Car Company design trabaja en el proyecto y presenta tres prototipos para que sean evaluados y probados por el ejercito americano. El 11 de Julio de 1940 el ejercito licito la fabricación de 70 «coches ligeros» para ser usados en experimentación. Se examinaron dos ofertas, las de Willys (con su propio proyecto) y las de Bantam. Se le concedió a Bantam la fabricación de estos, pero la poca capacidad operativo los lleva a unirse a Willys, el acurdo conlleva a que la marca seria Jeep Willys y de esta forma quedaba a un lado el verdadero creador que fue Bantam Car Company. El 23 de Julio de 1941 se contrató a Willys para la realización de 18600 Jeep con fecha de entrega de 18 de enero de 1942. El primer modelo fue el MA y luego el MB, durante la guerra se fabricaron más de 600 mil Jeep. En 1941 la demanda fue tan grande que fue necesario otro proveedor y entro en escena Ford con un contrato de 15 mil GPW (General Purpose Willys). Desde 1942 Willys comienza la fabricación de Jeep para uso civil, con el modelo CJ2A, con muy pocas modificaciones, se incorpora la puerta trasera al estilo de las camionetas, nuevos faros más grandes y sin esconder, se modifica la parrilla delantera, se rediseñan los faros traseros.

1961 – WALTER LOEFFEL SUFRIA UN TERRIBLE ACCIDENTE

La Mecánica Nacional y Fuerza Limitada se presentaban en Río Cuarto, en aquella competencia un terrible accidente le cambiaba la vida a Carlos Walter Loeffel, cuando su auto volcó y quedo aprisionada su pierna por el auto, un torniquete improvisado por Juan Zampa con un pullover le salvó la vida al «Tio Fritz», que sufrió heridas tales que derivaron en la amputación de su pierna izquierda. Después de mucho pelear, Loeffel se repuso personal y deportivamente y volvió a correr, amparado por el decreto presidencial 10150, en 1964, volvió en el Turismo de Carretera, aquel ganó su primera carrera en TC, con Chevrolet, en el peligroso circuito de Ensenada, Loeffel resumió su sentir diciendo «estoy contento porque ahora, todos los lisiados saben que estamos enteros, aunque nos falte una parte de nuestro cuerpo». Las competencias fueron ganadas por Enrique Sticoni con Plymouth, en Fuerza Limitada, y Ramón Requejo, en Fuerza Libre con Chevrolet.

1967 – LAS 200 MILLAS DE SANTA FE, PARA RAMON REQUEJO

Con la organización del Club Atlético Belgrano, se disputaba en el circuito: “Las Taperitas” de 2.726 metros de tierra compactada las 200 millas de Santa Fe, los pilotos recorrieron 114 veces para recorrer poco más de 310 km, si alguien mira el clasificador pensara que Requejo gano porque no quedo nadie en pista, sin embargo la realidad dice que siete pilotos vieron la bandera a cuadros, que seis pilotos fueron líderes de la competencia, Vicente Cipolatti, Domingo Di Santo, Omar Almeida, Rolando Sotro, Omar Mura Cuvertino, Ramón Requejo, la tragedia estuvo presente en esta competencia, cuando el piloto Valerio Betta representante de Sunchales, perdía la vida víctima de un ataque cardíaco cuando peleaba los primeros lugares.

Este fue el clasificador:

1972 – LA VUELTA DE SALTO DE 1972 ERA PARA HECTOR "PIRIN" GRADASSI

Se corría en Salto la competencia la ganaba "Pirin" Gradassi, este fue el clasificador:

Pos. - Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
 1º  Héctor L. Gradassi – Ford 2h 43m 11s 1/10
 2º  Carlos W. Loeffel – Dodge a 1m 25s 4/10
 3º  Nasif Estéfano – Ford a 1m 43s 4/10
 4º  Miguel De Guidi – Dodge a 3m 38s 8/10
 5º  Antonio A. Villegas – Torino a 10m 54s 7/10
 6º  Héctor Conti – Torino a 15m 21s 4/10
 7º  Roque Boyle – Torino a 15m 22m 3/10
 8º  Juan M. Traverso – Torino a 15m 24s
 9º  Norberto Villa – Torino a 15m 36s 2/10
10º Alberto Rossi – Dodge a 18m 21s

2000 – EL TRIUNFO DEL "TABO" VERNA EN EL JUAN MANUEL FANGIO

El TC llegaba a la sierra "Labarrosa" de Balcarce, en el Juan Manuel Fangio se presentaba en TC y como complemento la Top Race y Pick Up Series. El sábado el "Guri" Martínez se quedaba con lo mejor de la clasifica, en las series no surgían novedades importantes ganaba el entrerriano, en la segunda ganaba Verna y la tercera era para Ortelli, sabido es que los Ford se adaptaban mejor en el sinuoso y las trepadas del circuito de Balcarce, sin embargo el Guillermo Ortelli se las rebusco para darles pelea y subir al segundo escalón del podio, cuando el triunfo pudo haber sido suyo, este fue el clasificador:

Fuente: Fierros Clasicos

Madre, politóloga y siempre bajo presión: Claire Williams, la jefa que rompe la uniformidad de la Fórmula 1. A los 44 años, es la que toma las decisiones en la tradicional escudería británica. Con papá Frank y su hijo Nathaniel en los boxes, la heredera se hace camino en un deporte dominado por hombres.

Detrás de los diez equipos de la Fórmula 1​, no solo hay veinte pilotos. También, directores. Toto Wolff fue piloto antes de ser el responsable de Mercedes, mientras que Mattia Binotto es ingeniero y tiene 25 años de experiencia en Ferrari. Claire Williams, en cambio, es politóloga y desde que asumió en 2013 afrontó los prejuicios de estar ahí porque es la hija de Frank Williams y por un deporte dominado por hombres. Pero no solo lo sufrió en el paddock; también puertas adentro, en su propia familia.

Frank y Virginia Williams tuvieron tres hijos: Jonathan, Claire y Jaime. Como en cualquier familia tradicional, el mayor de los hermanos creía que sería el sucesor de su padre en el equipo de Fórmula 1. Pero eso no ocurrió en 2013, cuando Claire ascendió a jefa adjunta. Pese al recelo inicial de Frank, llevaba diez años en la compañía, en la que comenzó reservando vuelos, pasó al Departamento de Prensa y luego al de Marketing, hasta ser la directora comercial.

Mientras ahora ella va de Gran Premio en Gran Premio, en algunos acompañada por su padre, quien quedó tetrapléjico por un choque en 1986, en Wantage, donde está la sede de Williams, Jonathan dirige el Departamento de Patrimonio, algo así como el baúl de los recuerdos del equipo fundado por Frank y Patrick Head en 1977.

Desde que en 2017 fue mamá, las críticas en los circuitos también se multiplicaron, más aún cuando empezó a llevar a su hijo Nathaniel Louis Harris a las carreras. Y asociaron los malos resultados del equipo a una maternidad que pospuso hasta que pasó los 40 años. "¿No tengo derecho a tener un hijo porque soy una mujer que lleva un equipo de F1? Es una actitud vergonzosa y del siglo pasado. Estoy segura de que la mayoría de los otros jefes de las otras escuderías tiene hijos. ¿Reciben ellos tantas críticas?".

"La gente puede que haya sido más dura conmigo porque soy mujer -denunció-. Hay quien me dijo que en el paddock se cree que al equipo comenzó a irle mal cuando quedé embarazada. Si no trajera a Nate a algunas carreras, casi ni lo vería. También se me critica por eso, por traer a mi niño al paddock. Trabajo siete días a la semana y casi todo el año, y tengo que ocultar el hecho de que soy una madre que intenta llevar un equipo de F1. Si nos va mal, no es porque tenga un hijo".

El 13 de julio de 1986, Nigel Mansell ganó el Gran Premio de Gran Bretaña y Virginia Williams se transformó en la primera mujer en subir a un podio para recibir el trofeo del constructor. No era la responsable de Williams, pero su esposo acababa de salir de la clínica donde había estado cuatro meses debatiéndose entre la vida y la muerte por un accidente automovilístico que lo dejó tetrapléjico.

En 1991, Ginny Williams escribió con la ayuda de Pamela Cockerill el libro "A Different Kind of Life" y esas cintas que grabó en sus charlas con la escritora son la base del documental "Williams", donde queda claro que fue ella la que se puso detrás del equipo de F1 en ese momento y en muchos otros por un detalle que ayudará a comprender la elección de Claire Williams como subdirectora actual.

"Creo que Frank piensa que las mujeres tienen mejor ojo para la gente. Creo que se aseguraba frecuentemente de que alguien sobre quien tuviera dudas terminara conmigo. Mucha gente pasaba por casa y él me preguntaba qué opinaba sobre ellos", le confesó Ginny a Cockerill durante esas charlas que desembocaron en un libro que aún Frank no leyó.

Pero por mucho que valorara sus opiniones, eso no las transformaba en piezas clave. Pese a que con sus hermanos no iban a los Grandes Premios o de hacerlo no podían ser vistos ni escuchados, Claire siempre soñó con trabajar en el equipo, aunque cada vez que lo intentó se enfrentó al muro de su padre. "Nunca fue partidario de que yo estuviera aquí", reconoció.

Si no fuera por mamá, creo que el equipo Williams ya no existiría".

Claire Williams

Sus chances disminuyeron cuando su hermano Jonathan se hizo cargo del museo de la escudería. "Tuve que resignarme a ello, porque mi padre no quería tenernos a ambos por en medio en las carreras", reconoció Claire, quien en 2000, tras recibirse en la Universidad de Newcastle, se acercó al automovilismo ​como pudo: consiguió trabajo como una de las responsables de prensa del circuito de Silverstone. Allí estuvo tres años hasta que fue despedida por reducción de personal. Jim Wright, entonces director de marketing de Williams, le propuso sumarse con un rol similar. Pero no había consultado a Frank, quien se negó. "Tres meses después, Wright consiguió convencer a mi padre y me ofreció el puesto, pero con un periodo de prueba de seis meses, el doble de lo normal", recordó Claire.

En esa primera función, colaboraba en aspectos menores de la logística, como reservar los vuelos para el equipo. Pasó la prueba y fue escalando posiciones gracias a Adam Parr, que se desempeñaba como director general. "En 2010 fui promovida a Jefa de Comunicación y poco después me encargué de las relaciones con inversionistas cuando nos convertimos en una empresa que cotiza en la bolsa -contó-. Mi área supervisó el Departamento de Marketing, Comercial y Patrocinios".

Fue Parr quien en 2012 la incorporó al consejo para representar a la familia como directora comercial. "Recuerdo haber ido a mi primera reunión de Consejo: nunca me había sentido tan aterrada". Sin Parr, que tuvo que dejar su cargo en la presidencia, ni Toto Wolff, que pasó de accionista en Williams a jefe de Mercedes, Claire apareció en el panorama para acompañar a su padre en las decisiones y fue Bernie Ecclestone​, indirectamente o no, vital en su promoción al cargo más importante del equipo, según ella admitió en la revista FastMag. "Conoce la compañía tan bien como yo. Es una pieza clave y no duda en hacérmelo pasar mal cuando lucha por su rincón", reconoció Frank en la primera entrevista junto a Claire, en F1 Racing.

Pero más que la de Frank, Claire necesitaba la aprobación de su madre para asumir el cargo. Por eso recién fue anunciada como directora adjunta semanas después de que Ginny muriera, tras un largo tratamiento contra el cáncer. Pese a su fallecimiento, Virginia Williams sigue presente en el día a día de la escudería. "A mamá le encantaban las mariposas. Por eso hemos creado un logo de una mariposa saliendo del sol y lo hemos colocado en un costado de los coches. De esta manera, mamá siempre estará ahí", explicó la hija de Frank.

Cuenta la historia que Ginny tenía 60 años cuando se tatuó una mariposa en el brazo. Seis años después, en la iglesia donde le dieron el último adiós, de repente apareció volando una mariposa que se posó primero en los vidrios. Luego se metió en la ropa de alguien y entró a la casa familiar después del funeral hasta que desapareció. La señal de la presencia de Virginia Williams fue inmortalizada luego en los autos de la escudería.

El sábado pasado, por primera vez desde el GP de Italia 2018, los dos Williams avanzaron a la Q2 de la clasificación del Gran Premio de Hungría. Fue una sonrisa en medio de un panorama muy complicado. Después de haber terminado último en la temporada anterior, el equipo inglés atraviesa una compleja situación deportiva y económica, agravada por el coronavirus, que provocó la necesidad de pensar por primera vez en vender la escudería.

El anuncio llegó a finales de mayo, poco antes de que se reanudara la actividad, en coincidencia con la salida de ROKIT, su patrocinador principal. "Nuestro mayor deseo es que el equipo se encuentre lo mejor posible. Si eso significa una venta completa, está bien. Si significa una venta de la mayor parte del equipo, también. O que alguien venga a trabajar con nosotros. Probablemente podríamos seguir juntando fondos para seguir adelante, pero eso ya hemos estado haciéndolo durante mucho tiempo", reconoció Claire.

Sus declaraciones fueron muy distintas a las que dio en 2019, cuando dijo que "Williams no está en venta". La realidad es que ya entonces habían empezado a hablar de la necesidad de inversiones nuevas, "un apoyo más allá de lo recaudado del fondo de premios de los resultados o del patrocinio".

A 40 años del primero de sus nueve títulos como constructores, Claire Williams tomó la decisión que Frank nunca se animó a tomar: entregar su equipo al mejor postor a cambio de seguir siendo competitivos en la F1. "Es demasiado pronto para hacer conjeturas sobre cómo podría llamarse o no llamarse el equipo. Creo que a la familia Williams le gustaría ver el apellido Williams en la Fórmula 1", remarcó recientemente.

"Del mismo modo, el deseo de Frank es ser lo más competitivos posibles y una de las razones por las que hacemos esto es para atraer inversión, con el objetivo de aprovecharnos del reglamento nuevo y colocar al equipo en la mejor posición posible para tener éxito. Al final, es lo que nos importa".

En ese sentido, la escudería que cuenta con 114 victorias y siete pilotos campeones con sus autos (Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve) planifica su 2021. Este fin de semana confirmó la continuidad de George Russell -uno de los pilotos con mayor proyección- y Nicholas Latifi, quien podría convertirse en el nuevo dueño del equipo. Así de raro como suena...

Michael Latifi, que a través de su empresa Latrus Racing Corp. le dio a Williams el préstamo que necesitaba para competir en 2020, ha comprado todos los equipos en los que corrió su hijo desde la Fórmula 3 en adelante, según contó Ralph Schumacher. "No puedo criticar eso porque me alegra que haya personas que aman nuestro deporte y estén dispuestas a invertir tanto dinero, incluso si es para sus hijos", escribió el alemán en Speed Week.

Los terceros puestos en el campeonato de 2014 y 2015 quedaron tan atrás en el tiempo como la última victoria de un Williams, la de Pastor Maldonado en el GP de España 2012. En los últimos años se acumularon pérdidas millonarias de patrocinadores (antes de ROKIT se había ido Martini), el fallido proyecto de Williams Advanced Engineering en 2010 para financiar al equipo de F1 -cuyo objetivo no cumplió- y la decisión de contratar a pilotos sin experiencia, así como cambios en la estructura interna que no colaboraron a desarrollar un buen monoplaza.

"Siento mucha presión y no sé si soy capaz de hacer este trabajo. Hay presión porque es la empresa familiar y acepté este trabajo con el propósito de proteger un legado", reconoció Claire en el noveno episodio de la segunda temporada de "Drive to Survive", el documental de la F1 en Netflix. "Williams no desaparecerá solo porque tuvo un par de años malos. En Williams somos luchadores. Eso hacemos. Lucharemos si ganamos el campeonato o si lo perdemos y seguiremos luchando en este deporte durante muchos años", resumió.

Fuente: Clarín -Sabrina Faija