La FIA y la Fórmula E ahora pueden anunciar que la temporada 2019-2020, suspendida desde el 13 de marzo debido a la pandemia mundial de COVID-19, está lista para pasar al régimen de bandera verde y reanudar las carreras.

El Campeonato de Fórmula E de la ABB FIA está programado para reiniciarse del 5 al 6 de agosto con una doble apertura en el complejo del antiguo aeropuerto de Berlín - Tempelhof, seguido de un segundo el fin de semana del 8 al 9 de agosto. Un tercer y último doble encabezado, celebrado del 12 al 13 de agosto, concluirá la temporada 2019-2020 y determinará el resultado de los títulos de pilotos y equipos. Una temporada que finalmente habrá involucrado once carreras, ya que la ronda de apertura se celebró el 22 de noviembre de 2019 en Diriyah.

Cada uno de los tres encabezados dobles se disputará en diferentes configuraciones del circuito, asegurando que el interés deportivo permanezca sin cambios. Un evento deportivo sin precedentes, el enfrentamiento de esta temporada confirma la capacidad innegable del Campeonato Fórmula E de ABB FIA para encontrar soluciones innovadoras. Volver a la pista también contribuirá a reiniciar la economía de la industria del deporte del motor, algo que todos los interesados ​​anticipan con entusiasmo, y proporcionará entretenimiento muy necesario para nuestros televidentes que han estado hambrientos de acción durante varios meses.

Con el acuerdo de las autoridades sanitarias alemanas, y con el fin de garantizar un regreso seguro a la competencia, los tres dobles encabezados se realizarán a puerta cerrada. Del mismo modo, las diversas partes involucradas han llegado a acuerdos amistosos para coordinar sus operaciones, a fin de reducir el número de personas que trabajan en el terreno y garantizar que no haya más de mil personas en el sitio en cualquier momento. La salud y la seguridad de todos los involucrados continuarán siendo la prioridad número uno, con la FIA y la Fórmula E teniendo un plan sólido y detallado para garantizar que las carreras mantengan el más alto nivel de seguridad con procedimientos estrictos de distanciamiento social. Para evitar grandes reuniones, la mayoría de las reuniones, como las verificaciones administrativas, las sesiones informativas del conductor y del gerente del equipo y las audiencias de los delegados, se llevarán a cabo de forma remota a través de videoconferencia.

El calendario revisado 2019-2020 es el siguiente:

22 de noviembre de 2019: Carrera 1 - Diriyah

23 de noviembre de 2019: Carrera 2 - Diriyah

18 de enero de 2020: Carrera 3 - Santiago

15 de febrero de 2020: Carrera 4 - Ciudad de México

29 de febrero de 2020: Carrera 5 - Marrakech

5 de agosto de 2020: Carrera 6 - Berlín - Diseño de pista 1

6 de agosto de 2020: Carrera 7 - Berlín - Diseño de pista 1

8 de agosto de 2020: Carrera 8 - Berlín - Diseño de pista 2

9 de agosto de 2020: Carrera 9 - Berlín - Diseño de pista 2

12 de agosto de 2020: Carrera 10 - Berlín - Diseño de pista 3

13 de agosto de 2020: Carrera 11 - Berlín - Diseño de pista 3

El titular de la CDA del ACA, García Remohí, analizó la problemática del automovilismo para reanudar la actividad frente a la cuarentena y sus "divisiones".

“El deporte está acompañado por negocios televisivos, de promotores y nosotros tratamos de llevarlo de la mejor forma posible. Hay críticas por la gran cantidad de categorías, pero si cada una de ellas cuentan con 30 autos, ¿para qué íbamos a tener menos?”. Así se presentó el ingeniero Carlos García Remohí, presidente de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA) en la segunda jornada del ciclo de charlas “Motorsport y Covid 19”.

Sobre el automovilismo y las posibilidades para que en el corto plazo regrese a la actividad en época de cuarentena procuto de la pandemia por el Covid 19, García Remohí explicó: “Hasta ahora se gestionó la presentación de los protocolos, con los que el automovilismo pretende volver a la actividad. Tenemos varios proyectos para que se culminen las temporadas. Los protocolos son muy seguros. Los mecánicos serán reducidos a la mínima expresión, y será sin público. Todo esto se puede hacer. Pero las categorías nacionales deben trasladarse y a la llegada de cada provincia hay que hacer cuarentena. El autódromo de Buenos Aires tiene su protocolo. Pero tiene que venir gente del resto del país a Buenos Aires”.

“Hay países que ya liberaron la cuarentena pero aún no comenzaron con el automovilismo. Las carreras en los circuitos están bien controladas, por lo que no habría problemas en ese aspecto. Pero tenemos problemas de movilidad y el país está cortado”.

“Tenemos una relación permanente con todas las categorías del automovilismo nacional y tenemos diálogo para ver cuál es el mejor camino a seguir. Sabemos que el daño económico a los equipos y en general es importante. Seguramente el automovilismo arrancará en baja respecto del año pasado. En Inglaterra estiman que tendrán una baja muy importante. Habrá que trabajar a partir de esa situación para que la actividad vuelva a crecer”.

Sobre la posición del ACA frente a las categorías y las divisiones que se muestran en el automovilismo nacional, García Remohí detalló: “Hasta ahora no hubo unión porque tal vez cada uno se las arregló muy bien con la cantidad de autos. Hoy con costos de trasladados, de fiscalización de TV, quizá haya que combinar entre todos para que se absorban entre todas las categorías y buscar un abaratamiento de costos”.

El dirigente del ACA destacó: “Nos tenemos que sentar todos en la misma mesa. De hecho antes de esta situación, estuvimos con cada categoría. Eso fue en enero en el ACA. Hoy se exige que entre todos pensemos para que busquemos soluciones, como lo hace la Fórmula 1, por ejemplo”.

García Remohí subrayó que el automovilismo nacional perdió desde que se produjo la división en la Televisación: “Es difícil la unidad en el automovilismo por las televisaciones. Ese es el punto complicado para unirlo. El automovilismo dividido ha perdido. Es una opción difícil de negociar, pero no imposible. Desde el ACA estamos dispuestos a hablar con todas las categorías para analizar la reducción de costos y que todo sea mucho más eficiente”.

“No sé si se van a mantener todas las categorías. La crisis será muy grande, ojalá sea lo más corta posible. Lo ideal sería arrancar a fines de julio o principios de agosto. Si no es así se complicará la economía de quienes viven del automovilismo y también con las temporadas”.

Sin embargo destacó las características únicas del automovilismo argentino: “La fortaleza del automovilismo en este país es la gente. Hay mucha pasión. Tenemos mecánicos, ingenieros y mucha gente que trabaja en los autos. En eso nos destacamos en América latina. Corremos en distintos lugares del país con autos que son increíbles. La oportunidad quizá en lugar de trabajar cada uno por su lado, sea hacerlo en unidad. El desafío es el enfrentamiento a la crisis, especialmente a las estructuras que están destinadas a la actividad específicamente”.

Gasrcía Remohí es, además, titular de Codasur, y habló del automovilismo regional: “En Codasur tenemos un campeonato de rally, dominado por los paraguayos, también tenemos el karting muy importante. El campeonato Cross Country, que cuenta con una muy buena cantidad de autos por la llegada del Dakar a la región, por ejemplo”.

Fuente: 

1951 – GRAN PREMIO DE BELGICA –  FANGIO PIERDE POR UNA TUERCA…

Se corría el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio comenzaba el Gran Premio con el pie derecho, se quedaba con la “pole” en clasificación, le sacaba casi tres segundos a su compañero de equipo Giuseppe Farina, la carrera se puso en marcha y Villoresi con la Ferrari se lanzo a la punta, mientras Fangio se ubicaba en cuarta posición y comenzaba hacer una carrera metódica para llegar a la punta, en la vuelta 5ta. Subía al tercer lugar, una vuelta después se ubicaba a las espaldas del líder, en la 10ma. vueltas marcaba el record de vuelta, limaba diferencias para llegar a la punta en la vuelta 15ta. superaba a Farina que comandaba la competencia, pero un neumático lo envía a boxes, pero la tuerca no quiso salir y los mecánicos demandaron casi trece minutos en poder hacer el recambio, igualmente Fangio volvió a la pista pero no pudo recuperar semejante diferencia y debió conformarse con un noveno lugar y masticando bronca, sabedor que tenia auto para luchar por la punta de la competencia, este fue el clasificador:

1951 – CULMINABA LA “3er. VUELTA DE SANTA FE” GANABA LA GENERAL MARCOS CIANI

Se corría la 2da. y última etapa de la “3ª Vuelta de Santa Fe” organizada por el Club Atlético Jorge Newbery de Venado Tuerto, ni bien puesta en marcha se producía la deserción del líder de la competencia Juan J. Blaquier al cortar el cigüeñal, heredaba la punta de la etapa Jorge Orduna, su inmediato perseguidor era Marcos Ciani que encabezaba la clasificación general, recorriendo los 757 km de la etapa Jorge Orduna lograba adjudicarse la etapa, seguido por Marcos Ciani y Roberto Della Valle, la clasificación general después de recorrer casi 1700 km fue para Marcos Ciani, este fue el clasificador:

1962  – ULTIMO TRIUNFO DEL MAS GANADOR EN LA HISTORIA DEL TC: JUAN GALVEZ

EL MISMO DIA COMENZABA LA SERIE TRIUNFADORA DE UN GRANDE DE LA FORMULA UNO – JIM CLARK.El TC corría la 4ta. Vuelta de Laboulaye, aquel domingo sería la última victoria del más grande triunfador Juan Gálvez, ganaba su 56ta. competencia dentro del TC, record nunca igualado, pero además el porcentaje el 37% de sus presentaciones fueron triunfo, sin duda un grande, perdón el mas grande, en aquel triunfo estableció 4h. 10m.32s a 150km 590m x hora de promedio, fue segundo Santiago Lujan Saigos, terceros fueron los Hnos. de Olavaria, Dante y Torcuato Emiliozzi. En otro extremo del mundo, se presentaba la Formula uno, en el Gran Premio de Bélgica, un joven piloto, casi desconocido en la categoría máxima, se adjudicaba el triunfo, inscribía por primera vez su nombre, el escocés Jim Clark, al volante del fabuloso Lotus 25, comenzaba su camino a la fama, ese excepcional piloto que esta considerado entre los mas grandes pilotos de la Formula Uno en toda su historia. LA PUCHA QUE COINCIDENCIA EL MISMOS DÍA, PARA UNO: PUNTO FINAL EN SU HISTORIAL DE TRIUNFOS (JUAN GALVEZ) PARA OTRO, UN JOVEN COMENZABA SU CAMINO TRIUNFAL PARA TRANSFORMARSE EN UN MITO. AMBOS SON ÍDOLOS DEL AUTOMOVILISMO

1971 – 2° ETAPA DEL GRAN PREMIO DE 1971 – LA GANABA CARLOS ALBERTO PAIRETTI

Se ponía en marcha la segunda etapa del Gran Premio de TC, nuevamente se ponía en marcha a las 9 de la mañana desde Corrientes (capital) rumbo a Posadas (Capital de Misiones) etapa larga de casi 1100 km, el inicio de la etapa demostraban lo que se preveía, los altos promedios, el ritmo del «Pibe» Di Palma era infernal, de cerca seguido por Carlos Marincovich y Juan Roberto Machado, ya no era sorpresa, había sido animador que en la primera etapa. Al superar los 150 km de recorrido se sumaba a la lucha por la punta Carlos Pairetti, los promedio escalofriante superaban los 220 km x h. los aviones debían cortar camino para que los punteros no se fueran, a casi 200 km de la partida el nuevo líder era Pairetti con el Ford, lo seguía otro arrecifeño Carlos Marincovich a más de un minuto, luego lo seguían por tiempos, Di Palma, Cupeiro, Bordeu, Gradassi (otro de los que se venía para adelante), “Cacho Fangio”, Perkins, Alfredo Manzano, Faraoni, Cuvertino, Libera, José Manzano, Castañón y García Veiga con la Chevy, El camino de tierra arcilloso pareció cierto cambio, en la neutralización de la carrera volvía a la punta Di Palma bajaban los promedios a poco más de 170, lo seguía Pairetti a más de un minuto y después el resto Marincovich, Bordeu, Gradassi…En la general, sumada la primer etapa era 1º Di Palma, 2º Marincovich, 3º Gradassi, 4º Perkins y 5º Cupeiro, recordemos que Pairetti clasifico muy atrás (la 1er. etapa) al quemar la junta de tapa de cilindros). Reanudada la competencia y al paso por Oberá, Di Palma comenzó a tener problemas con el carter producto de un panzazo en un lomo de burro, poco después debía abandonar con un motor herido de muerte. De ahí en más el gran protagonista era Carlos Pairetti pasaba 34 autos en el camino, mientras los promedios bajaban y bajaban, se quedaba con la etapa e intentaba seguir en la lucha por la punta del Gran Premio, mientras tanto Marincovich y Gradassi mantenían un duelo por la punta de la general, sin importar demasiado la etapa, los hermanos Manzano, casi igualados en la llegada 3º era Alfredo y 4º José, este fue el clasificador:

1978 –  EL GRAN PREMIO DE SUECIA CON POLÉMICA DEBUTABA CON TRIUNFO EL BRABHAM/ALFA ROMEO VENTILADOR

Se corría el Gran Premio de Suecia y las escudería Brabham presentaba el BT46B Fan Car (el ventilador) desde el mismo momento que piso la pista se desato la polémica, la clasifica se la quedo por muy poco Mario Andretti, detrás los dos Brabham el de John Watson y Niki Lauda, Reutemann con la Ferrari clasificaba octavo, en carrera Andretti se fue adelante, seguido por el austriaco, (mostraba todo el potencial?) que en la vuelta 38va, paso a la punta para no abandonarla mas, después siguió la polémica, era legal ese ventilador que extraía el aire de abajo del auto? Al reglamento se le había escapado algo y el equipo lo aprovecho al máximo? Esas y otras preguntas surgieron en el ambiente, la realidad marco que el auto en las manos de Lauda gano en su debut, después no se siguió permitiendo ese artilugio, pero la historia cuenta que el Brabham/Alfa Romeo BT46B fue ganador en el debut, este fue el clasificador:

1984 – OLAVARRIA – DUELO CASTELLANO/MOURAS – EN LA PISTA GANO CASTELLANO EN LOS PAPELES MOURAS

El TC llegaba una vez más hasta el “Luciano Fortabat” se esperaba una nueva batalla entre dos rivales que no se perdonaban nada, se corrían dos series en la primera el triunfo era para Roberto Mouras seguido por Emilio Satriano y el de Tres Arroyos el “Yety” Di Necio, la segunda serie, el triunfo era para el de Lobería, Oscar castellano, segundo Jorge Martínez Boero y tercero llegaba Angel Banfi y llegaba la final, la gran multitud que se hizo presente esperaba la batalla, en la previa fiel al estilo de ambos no había declaraciones ni agresivas, ni estridentes, pero el ambiente se notaba, aquella no seria una carrera más, quedaría en la historia, con solo ver la primer línea de la grilla ya era para alquilar balcones, el mejor tiempo lo tenia Castellano, a tan solo 26/00 estaba Mouras y el “Gaucho” de Bolívar se quedaba con la espina había sido segundo de Castellano, pero Emilio Satriano por tan solo una 1/00 se quedaba en la primera fila, los tres largaban juntos, (en esa carrera se largaba en tandem de a tres), en la segunda quedaban Martínez Boero, Banfi y Di Nescio ya poco importaba que pasaba atrás, el espectáculo estaba garantizado y se largo, en los primeros metros Mouras hacia la punta de la carrera, Satriano lo madrugaba al “Pincho” para quedarse con el segundo lugar, mientras el “Gaucho” de Bolivar resolvía fácil la largada para transitar en el cuarto lugar en el camino, en la segunda vuelta Martínez Boero pasa al frente en el clasificador por tan solo una centésima, mientras Castellano superaba a Satriano en el camino pero los tres conformaban un trencito infernal, era una maravilla verlos jugarse en las entradas a la chicana, (esta competencia da para escribir un libro, no se puede comentar en una pocas líneas) en la cuarta vuelta maniobra magistral del piloto de Lobería para superar a Mouras, pero la cosa no quedaría ahí, sobre la Avda. Fortabt Mouras recupera la punta, y así siguió prestándose uno y otro la punta, hasta llegar a la ultima vuelta, con Mouras adelante y el “Pincho” dejaba un pequeño espacio, (el zorro le estaba ondulando para que Mouras se confiara?) y fue así nomás, con los autos en plena aceleración la Naranja Mecánica exprimió al máximo para pasar a la punta, en el ingreso a la chicana, Mouras lo emparejaba por afuera y Castellano le deja el auto puesto, no había lugar para dos y el toque fue inevitable ambos se fueron a fuera, Mouras regreso para volver a ingresar por el mismo lugar, Castellano transito por el pasto y volvió a la competencia, el final fue con el triunfo de Castellano en pista, pero el comisariato deportivo determino que la maniobra fue toque de carrera y se lo recargo con 30 segundos por considerar que había obtenido ventaja deportiva al volver a la pista, no por el lugar que se despisto, Castellano no compartió la dedición y tuvo acaloradas discusiones con el CD, mientras los medios periodísticos y el publico en general estaba la polémica, las consideraciones estaban muy dividías para uno y otro lado. Este fue el clasificador de la competencia:

Pos.     Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
 1º  Roberto Mouras – Dodge 1h08m30s42
 2º  Jorge Martínez Boero – Ford a 7s 56/00
 3º  Jorge Oyhanart – Ford a 14s 94/00
 4º  Oscar Aventín – Dodge a 15s 86/00
 5º  Gustavo Brescia – Dodge a 16s 94/00
 6º  Oscar Castellano – Dodge a 18s 72/00
 7º  Angel Di Nezio – Ford a 43s 34/00
 8º  Juan De Benedictis – Dodge a 51s 43/00
 9º  Eduardo A. Marcos – Ford a 53s 3/00
10º Eduardo Martínez – Dodge a 59s 28/00

El promedio del ganador fue de 185km 5 metros x hora.
El récord de vueltas para Jorge Martínez Boero con 5m 37s 55/00 a 187km 737 metros x hora, logrado en la 9na. vuelta.

1984 –  TC 2000  – JORGE SERAFINI LE DABA EL PRIMER TRIUNFO A LA MARCA DEL ROMBO

Mientras el TC corría en Olavarria, el TC 2000 se presentaba en Rafaela, aquel domingo Jorge Emilio Serafín entraba en la historia de Renault en el TC 2000 con el Renault 18 le daba el primer triunfo de la marca del rombo.

1990 – EN SAN LORENZO GANABA EN EL TC EL “JHONY” DE NECOCHEA

El TC llegaba a la Provincia de Santa Fe, esta vez la categoría visitaba San Lorenzo. Se corrían dos series, la primera se la quedaba el “Pato” Morresi, seguido por Juan “Jhony” De Benedictis y Jorge Oyhanart, la segunda fue para “Tito” Urretaviscaya, segundo clasificaba Mariano Calamante y tercero Eduardo A. Marcos, llegaba la final en el inicio sorprendía el “Fino” Fineschi peleándole la punta a Osvaldo Morresi, después la cosa volvió a la normalidad De Benedictus con el Ford mostraba todo el potencial y el “Pato” Morresi entendía que sacrificaba demasiado al Chevrolet para discutirle la punta y prefirió un muy buen segundo puesto, sobre el final se vino sobre el de Necochea pero fue más por una levantada para asegurar la punta que `por merito propio, este fue el clasificador:

Fuente: Fierros Clasicos

1903 SE FUNDABA FORD MOTOR COMPANY

Henry Ford fundaba la Ford Motor Company, más conocida simplemente como Ford, con una suscripción de capitales por valor de 28 mil dólares. En poco tiempo el concepto de la producción en serie que ideo y puso en marcha Henry Ford, daría sus frutos. El modelo Ford T, el auto insignia de la marca, se fabricó durante 19 años, saliendo de la línea de montaje un total de 15.458.781 unidades y es conocido mundialmente. La Ford Motor Company, es una empresa multinacional estadounidense fabricante de automóviles con base en Dearborn (Míchigan)

1951 – SE LARGABA LA VUELTA DE SANTA FE LA 1er. ETAPA GANABA JUAN BLAQUIER

Se ponía en marcha la “3ª Vuelta de Santa Fe” organizada por el Club Atlético Jorge Newbery de Venado Tuerto, la primer etapa fue Venado Tuerto – Reconquista, para recorrer casi 941 kilómetros, la etapa la ganaba Juan Blaquier, durísima etapa, abandonaron mas de 25 pilotos, de los 48 pilotos que partieron, entre los que venían en la lucha por la punta desertaron Oscar A. Gálvez, Daniel Musso, también a poco de comenzar abandonaban Juan Gálvez y Jorge Descotte dos que en la previa se los consideraba grandes protagonistas, este fue el clasificador:

1963 – LOS HERMANOS EMILIOZZI GANABAN LA VUELTA DE LA PAMPA

El Pico Foot-ball Club organizaba la 8va. Vuelta de LA PAMPA, se corrían dos vueltas a un recorrido de poco mas de 337, para recorrer un total de 675 km. solo veinte fueron los inscriptos pero estaban los mas importante candidatos a luchar por el titulo, Oscar Gálvez domino la primer vuelta, lo seguían los Hnos. Emiliozzi y el local Cesáreo Castaño, pero había otros importantes nombres que luchaban por la punta como Santiago Lujan Saigos, Armando J. Ríos, Remo Gamarero, pero los caminos de la pampa eran un duro escollo, mucho lomo de burro y los caminos no contribuían para que los autos no sufrieran el castigo, cuando la competencia estaba muy peleada a los gringos de Olavaria se les simplifico las cosas, a los varios abandonos, se produjo el vuelco de Oscar Gálvez (sin consecuencias) desde ese momento, los Emiliozzi se encaminaron al triunfo, este fue el clasificador:

1974 – EL “NENE” GRACIA VEIGA CORRÍA EN CANADÁ EN LA FORMULA 5000

Nestor Jesús Garcia Veiga, junto a Oreste Berta se habían instalado en EE. UU para desarrollar el Formula 5000 que diseñara y construyera Oreste Berta, en un proyecto que financiaba el argentino Francisco Mir, propietario de equipos de competición, en Mayo de 1974 se probo en pista el auto argentino y Garcia Veiga comentaba después de probarlo, «Al auto lo siento seguro, confiable, fácil de manejar, aunque por ahora se haga pesado debido a las ruedas de aluminio», sintetizando: «Creo que es un auto muy noble». Por su parte Berta «Me considero satisfecho con lo demostrado hasta ahora», «todo depende de aquí en más de que contemos con las piezas necesarias y las facilidades para desarrollar el auto como corresponde. Yo volveré para poner el auto en condiciones con la suficiente anticipación cuando se decida que corra». Mientras se desarrollaba el auto, Francisco Mir decidio ir con el chasis Eagle del equipo, a correr en Mosport, Canadá. Donde el “Nene” de Arrecifes finalizaba sexto, la carrera la ganó David Hobbs.

1974 – EN MAGGIOLO GANABA RUBEN LUIS DI PALMA

Organizado por el Club Norte, de Armstrong, Pcia. de Santa Fe, en el Autódromo del Club Atlético Maggiolo, en el Circuito de 3.133,78 metros la 6ta. fecha del campeonato de la Mecánica Argentina Formula Uno, se disputaron tres series y el resultado final fue por suma de tiempos, las dos primeras las ganaba el Arecifeño, seguido por Raúl Guagliano y Angel Monguzzi en la primera, después se invertían los puestos en la segunda, la tercer serie la ganaba Raúl Guagliano, ahora era segundo Rubén L. Di Palma y Emilio Bertolini, este fue el clasificador:

2013 – SE RETIRABA ORLANDO SOTRO UN MITO y UNA LEYENDA, FESTEJANDO SU CUMPLEAÑOS

El piloto Orlando Sotro se retiraba del automovilismo al cumplir 82 años, festejaba en la pista su cumpleaños y ultima competencia en su querida Mecánica Argentina Fórmula 1. Un piloto extraordinario, que a su vez cumplía sus 56 años de trayectoria, desde su debut en junio de 1957 en Arrecifes. Una trayectoria que tal vez paso desapercibida por el periodismo en general. Todavía no se le a dado el verdadero homenaje que esta gloria y mito del automovilismo viviente merece. Fue Campeón de Ford “T” Semipreparados en 1959, tres veces campeón de la recordada Limitada del “27” (1960, 1961 y 1963) y con un título de Fuerza Limitada Mecánica Nacional en 1961. Todos ellos, cinco títulos nacionales en monopostos con su chasis de motor delantero construido sobre la base de largueros de Ford “T”, y con mecánica del mismo auto. Aquel auto le permitió proezas notables, como la de vencer en 1960 en estas tres categorías en la misma semana, así es, ganó tres carreras distintas de tres categorías distintas en la misma semana. Luego vino la Mecánica Argentina Fórmula Uno, primero con el auto de motor delantero y luego con la renovación al nuevo auto de motor trasero construido en 1965. Este auto resultó tener el mismo espíritu por el automovilismo que su constructor, pues lo acompañaría el resto de su trayectoria hasta hoy, con algunas cirugías menores, cambios estéticos acordes a las nuevas reglas. Su resistencia fue tal que se supo bancar los golpes en las pistas, un vuelco en el óvalo de Rafaela en 1977, entre otros accidentes y vuelcos. Siempre con un modesto medio mecánico y sin mayor apoyo de la marca que siempre represento (Ford), Orlando se las ingenió para darle pelea en la F-1 a equipos fuertes, con apoyos de fábrica y renombrados pilotos de TC o Sport Prototipo. Y ya en los 80 vino el primer título en esta divisional, fue en 1986, el piloto de Banfield ganó las 6 pruebas que integraron el calendario. Una carrera llena de victorias, hazañas y campeonatos, en 2011 logro un nuevo título de campeón, que le permitió lucir el “1” nuevamente en 2012.

NACIA EL PILOTO QUE GANO MAS TÍTULOS MUNDIALES EN MOTOCICLISMO: GIACOMO AGOSTINI

Giacomo Agostini nació un 16 de junio como hoy, pero de 1942, en Brescia, Italia es el piloto de que más títulos conquistados en el Campeonato Mundial de Motociclismo, logro 15 títulos y la friolera de 122 victorias, conquisto ocho títulos en 500cc que era la categoría máxima y el resto en 350cc. Agostini defendio mayoritariamente la marca italiana MV Agusta.

Fuente: Fierros Clasicos